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Transport urbain

Quel cocktail de motorisations pour son parc de bus ?

 

Les autorités organisatrices doivent opter pour des véhicules à faible émissions. Pour remplacer peu à peu le gazole, le choix de motorisation est large. Toutes les solutions ont leurs inconvénients mais, ce ne sont pas les plus médiatiques qui présentent le plus d’avantages.

 

 

L’obligation de faire des choix a déjà sonné. Depuis 2020, les collectivités locales dotées d’une flotte de plus de 20 véhicules doivent, lors des investissements de renouvellement, acheter 50% de véhicules à faible émission. « A partir de 2025, cette obligation portera sur 100% du parc » indique l’UTP. A l’avenir le terrain de jeu du gazole Euro VI va se restreindre à certaines zones selon les règles d’accès que les élus fixeront à leur ZFE.

 

Le gazole encore vert

 

Motorisations thermiques au gaz, tout électrique, hybrides de tout type etc. fort heureusement, l’offre disponibles couvre toute la palette. En attendant l’hydrogène en cours d’expérimentation sur des petites séries, une foule de constructeurs proposent aux collectivités des solutions éprouvées. Certes le mouvement de conversion paraît lent. Début 2021, 76,8 % du parc exploité en France carburait encore au diesel, mais le gazole est en recul de -11% depuis 2014. Et 2019 marque le point de bascule dans les investissements des autorités organisatrices. Qu’on en juge, si en 2018 les bus diesel représentaient 64% du parc  immatriculés, en 2019, ceux mûs par des énergies alternatives constituaient 51,8 % des achets faits par les élus et leur opérateur. Cette dynamique s’accentue avec une proportion qui a atteint 68,8% en 2020.

 

L’électrique à la place du gazole ?

 

L’électrique est-il préféré à la hauteur de l’importance qu’il occupe dans les discours publics et dans les médias ? Ce n’est pas tout à fait vraiment le cas : il pèse seulement 3% dans le parc en circulation début 2021.  Le  GNV, lui, motorise 11,5 % des bus en France et l’hybride 8 %. Cependant en termes d’achat,  la part de l’électrique finit par décoller. Depuis 2015, elle a presque quadruplé à 9,4 % en atteignant 2020. Sur la niche des moins de 12 mètres, le bus électrique est beaucoup plus présent. La RATP et Ile de France Mobilités (IDFM) ne sont sans doute pas pour rien dans cette impulsion. En 2014, ils ont donné un signal avec le lancement du Plan bus 2025 destiné à faire disparaître les bus gazole à cet horizon, en misant majoritairement sur l’électrique. Mix énergétique visé : environ 80% d’électrique et 20 % au GNV. Si la RATP exploite, comme un grand nombre de réseaux, quelques lignes de bus électriques ( fin 2020, elle possédait 166 véhicules de ce type, 241 bus bioGNV et 1103 bus hybrides ), le basculement commence à se concrétiser par les premières livraisons des commandes passées en 2019 à HeuliezBus, Bluebus (Bolloré) et Alstom. Elles portent potentiellement sur 800 véhicules électriques.

 

IDFM et la RATP remettent du gaz dans le mix

 

Cependant, aux yeux des partisans du GNV fédérés dans l’Association française du gaz (AFG), l’orientation de la seconde vague d’achat du plan bus 2025 souligne les premiers doutes vis-à-vis du tout électrique. L’opérateur et son autorité organisatrice ont en effet changé leur fusil d’épaule en modifiant l’équilibre. La Régie va acheter 1400 bus au bioGNV, à l’empreinte énergétique réduite, et seulement 700 électriques, la notification des marchés devant en principe intervenir durant le premier semestre 2021. Au total, le mix établira un équilibre proche 50-50 entre les deux énergies et non plus de deux tiers-un tiers comme prévu à l’origine.

Pourquoi cette prudence, alors qu’en matière de pollution locale, le bus électrique est le champion toute catégorie ? Zéro émission et bruit considérablement réduit caractérisent ce type de motorisation. En revanche si l’on considère tout le cycle de vie, le bilan environnemental est plus contrasté. L’extraction de terres rares pour la fabrication des batteries ainsi que le recyclage de celle-ci posent problème. En fait ce sont surtout les contraintes directes pour les exploitants qui pèsent en premier. Pour commencer, le coût d’achat d’un matériel roulant électrique est près de deux fois plus élevé  ( autour de 500 000 contre 250 000 € ) que celui d’ un bus gazole.  Cependant sur la durée de vie, la balance  se rétablit grâce au coût allégé de maintenance et au prix compétitif de l’électricité. Ajoutons que le prix des véhicules baisse au fil du temps et que les formules de financement se multiplient sur un marché assez concurrentiel. 

 

Les banques embrayent sur l’électrique…

 

La Banque des Territoires associé à la BEI vient par exemple de lancer un prêt obligataire innovant dont le taux est indexé sur l’évolution du prix de l’électricité. Le taux  baisse quand celui-ci augmente et vice versa. L’intérêt ? Donner de la visibilité sur le financement grâce à un transfert du risque sur la filiale de la Caisse des dépôts. Autre illustration des possibilités, des autorités organisatrices comme le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglomération clermontoise ont complété un prêt de la BEI par un emprunt à taux très intéressant auprès d’une banque classique. Par ailleurs, d’autres établissements ont l’intention de se lancer sur ce marché qui s’élargit.

Autre contraintes, l’autonomie limitée oblige les exploitants à cantonner le bus électrique à des lignes aux caractéristiques favorables ( des liaisons en centre ville, plus courtes qu’en périphérie, avec un relief le plus plat possible etc.) sachant qu’en outre, le froid dégrade la performance de la batterie qui alimente le chauffage.

 

…Élus et réseaux sur l’hybride et le bio GNV

 

Malgré tout, la part de l’électrique dans les achats progresse des autorités organisatrices et de leur opérateur. Entre 2015 et 2020, elle a presque quadruplé en atteignant 9,4 %, mais elle reste loin de l’hybride qui avec 21,5% stagne toutefois. Beaucoup moins coûteux à l’achat – le prix d’un tel bus est voisin de celui d’un véhicule diesel - c’est le gaz naturel qui remporte les suffrages  avec 35,2 % des bus immatriculés contre 9,3% en 2015. Malgré ses atouts environnementaux, « la filière éléctrique, à batterie ou à̀ pile à combustible (hydrogène) doit encore être éprouvée afin d’égaler le niveau de commande des autobus hybrides et ou ceux roulant au GNV » analyse l’UTP. La métropole d’Amiens qui a investi dans une quarantaine de véhicules de ve type l’a constaté à ses dépens lors d’une vague de froid de l’hiver 2020-2021. Ses bus ont été immobilisés au dépôt pour différents problèmes de mise au point. Le Syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération clermontoise ne tire pas un trait sur l’électrique mais joue la prudence. Aujourd’hui 2/3 du parc roule au diesel et 1/3 au GNV. En 2030, 2/3 fonctionnera avec  cette énergie dont une partie au bio GNV et 1/3 à l’électrique sous toutes ses formes.

 

La souveraineté industrielle européenne menacée

 

Bien que la filière des constructeurs européens monte en puissance, les constructeurs chinois qui implantent des sites industriels sur le continent trouve une fois royale pour conquérir un nouveau marché. Leur matériel éprouvé et développé avec le soutien de l’État chinois. Les véhicules fonctionnant au bio méthane sont sur l’ensemble du cycle les plus propres qui existent et semblent constituer un bon compromis. Reste qu’ils nécessitent la construction de station d’avitaillement et que le caractère explosif du gaz impose des contraintes de sécurité. Par ailleurs, dans certains cas d’accident, une véritable torchère peut s’échapper du réservoir.

 

Hydrogène trop cher

 

Quant au bus à hydrogène, il apparaît comme la solution miracle aux yeux de l’État - qui a lancé un plan de développement de  7,2 milliards d’ici 2030, - des élus et bien sûr de toute une filière industrielle. Zéro émission, si ce n’est de l’eau, et autonomie supérieure à l’électrique sont ses grands atouts. Mais le recul manque encore. « Pour l’instant, 400 à 450 véhicules légers fonctionnent avec cette énergie, seulement 40 à 50 véhicules lourds » compte Geoffrey Ville, directeur du développement international de Atawey, une société spécialisée dans l’installation de stations à hydrogène. Quelques réseaux, comme ceux d’Artois Gohelle, d’Ile de France Mobilités à Versailles, ou prochainement dans le pays de Montbéliard permettent, via des expérimentations la plupart du temps, de défricher le terrain. Pour l’instant, plusieurs points constituent un obstacle. S’agissant de petites séries, le prix des bus est pour l’instant ahurissant – environ 800 000 euros - et équivaut à celui de deux Ferrari SF90 Stradale, modèle parmi le plus chère de la gamme. S’ajoute la nécessité de construire une station d’avitaillement, un investissement coûteux lui aussi, qui doit être fait loin des centres urbains, en raison des contraintes de sécurités. La coût de fabrication de l’hydrogène ajoute aux obstacles. Surtout, notent diverses études ( Ademe, Carbone 4 ), le bilan environnemental n’est pas bon lorsque l’hydrogène gris – produit à partir d’énergie carbone - sert de carburant à la pile à combustible. Le cycle du puits à la roue présente en effet un niveau d’émissions qui rend cette solution contreproductive. Ce ne sera pas le cas avec l’hydrogène vert produit à partir d’énergies renouvelables. La route est prometteuse mais encore très longue pour en disposer.    

 

Marc Fressoz