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Mobilité et transition écologique :

le MaaS et la question

du financement

Jean COLDEFY

Directeur du programme mobilité 3.0 | Ancien responsable mobilité de la métropole de Lyon

Alors que la loi climat et résilience pour- suit son parcours parlementaire, les me- sures pour décarboner la mobilité sont sur la table. Elles rejoignent pour certaines des propositions faites suite au diagnostic posé lors des assises de la mobilité en 2017 : nous avons aujourd’hui un déficit considérable d’alternatives à la voiture pour accéder aux zones d’emplois des agglomérations. En effet, depuis 20 ans, les dynamiques économiques métropolitaines, la perte de substance industrielle dans les autres territoires et la multiplication par trois des prix de l’immobilier dans les grandes agglomérations, la féminisation du travail, ont induit une désynchronisation entre lieu de travail et habitat. L’offre de TER n’a mal- heureusement pas suivi cette dynamique territoriale du fait des couts de la SNCF et des problèmes d’infrastructures. Conjugué avec un urbanisme d’éparpillement, ceci a grandement favorisé l’usage de la voiture pour accéder aux emplois des agglomérations. Les aires urbaines représentent aujourd’hui 60% des émissions carbone de la mobilité des personnes, l’un des premiers postes d’émissions en France. Les liens centres- périphéries pèsent la moitié de ces 60%, les villes-centre ne représentant que 2%, la part restante étant celle au sein des 1ères couronnes et du périurbain.

Il faudrait multiplier l’offre de transport en commun par 3 entre les villes centres et leurs couronnes ainsi qu’au sein des 1ères couronnes et augmenter massivement l’offre de parcs relais pour faire baisser très sensiblement le trafic routier : c’est l’ab- sence d’alternatives qui expliquent les flots quotidiens de voitures en direction des emplois métropolitains. Sur l’aire urbaine de Lyon l’offre TER, totalement saturée aux heures de pointes, transporte 36 000 voyageurs /j, pour 210 000 personnes travaillant sur la métropole sans y habiter. En Ile de France, il existe 30 000 places de parcs relais pour 3 millions de véhicules en circulation. Faire baisser le trafic routier, suppose donc dans ce contexte de déployer une offre alternative pour ceux qui n’en disposent pas aujourd’hui, avec plus de transport en com- mun, plus de parcs relais, plus de parcs sécurisés vélo et de pistes cyclables pour les trajets courtes distances. Le maître mot de cette politique est l’intermodalité. Mais celle-ci avec les ruptures de charge et l’incertitude qui les accompagne est d’abord un cout pour l’usager. Pour les navetteurs, la multimodalité est tout sauf une évidence. Le MaaS, la mobilité intégrée en bon français, est l’outil permettant de faire diminuer ce cout en facilitant le passage d’un mode à l’autre avec un pass intégrant tous les services.

 

Cependant, le MaaS ne sera pas la baguette magique qui résoudrait tous les problèmes de mobilité et il devra s’insérer dans une politique globale de mobilité. Pour que cela fonctionne, plusieurs conditions doivent être remplies :

  • Le report modal suppose que les offres alternatives existent au-delà des centres-villes, ce qui n’est que rarement le cas. Les déplacements pendulaires domicile-travail sont les plus longs ils sont réalisés majoritairement en voiture et pèsent 60% des kilo- mètres parcourus. Ils constituent une priorité.

  • Les solutions alternatives à la VP doivent être compétitives par rapport à la voiture en termes de temps de parcours mais aussi en termes de prix. Or les nouveaux services de mobilité sont encore des produits de luxe pour les particuliers. En France, une course en taxi, même avec un VTC, coute 20 à 25 fois le prix des transports en commun avec abonnement et participation employeur, et plus de 10 fois celui de la voiture individuelle. L’auto-partage, les trottinettes électriques ciblent une clientèle aisée CSP+ de centres urbains ou des touristes à haute valeur du temps avec des couts élevés : 7 fois plus chers que les transports en communs, 2 à 3 fois plus chers que la voiture. Faute de modèles économiques autonomes, les services de covoiturage disparaissent (tout comme bon nombre de services en freefloating) ou cherchent à se faire financer par la collectivité. Le transport à la demande, proposé comme solution alternative aux TC, n’est pas généralisable compte tenu de son coût pour les finances publiques, environ 20 € la course.

  • Il faudra construire des offres intégrées lisibles. Or les modèles contractuels et l’organisation des mobilités sont d’une grande complexité. Comment construire des offres entre des services autonomes financièrement, comme les parkings, et un service de transport public subventionné et d’une durée de 6 ans, ou un service de vélos en libre-service (VLS) pouvant dispa- raitre du jour au lendemain (la quasi-totalité des services privés de VLS ont disparu en 18 mois à Paris) ? Opérer un MaaS néces- site des services et modèles économiques pérennes. Comment gérer les contrats de transports en commun avec des clauses d’incitation à la fréquentation, si l’on dé- couple l’opérateur de transport en commun de la relation client ? Les logiques de vente sont aussi très différentes : tous les services de mobilités sont fondés sur la quantité consommée en fonction de la durée ou du kilométrage : Les parkings, le stationnement sur voirie, les VLS, les autoroutes.... Ce n’est pas le cas des transports en communs, qui donnent un accès illimité au réseau pendant une période donnée, quels que soient les kilomètres parcourus, jusqu’à un cout marginal nul pour l’abonnement.

La question clef du MaaS n’est en sus pas celle des systèmes techniques mais du marketing :

  • Quelle clientèle cible viser, tant sur le plan territorial (origines / destinations), que social (catégorie socio-professionnelle) et comportemental ? Des études poussées devraient être mises en oeuvre pour déterminer les potentiels de report modal, tant sur le plan quantitatif (volumes de trafic routier) que qualitatif (aptitudes à basculer).

  • Quelles combinaisons d’offres proposer pour répondre aux exigences de cette clientèle ?

  • Quels tarifs et quelle économie de ces offres ?


Répondre à ces enjeux nécessite pour les AOM un changement

profond de paradigme en particulier sur 3 dimensions :

  • Relier les centres villes avec leur périphérie et mettre l’intermodalité au cœur de leurs politiques. Les AOM ne peuvent plus se limiter à maîtriser, dans l’hyper-centre, le partage modal entre les transports collectifs et la voiture individuelle. Elles doivent élargir leur champ d’action en utilisant le potentiel du numérique. Celui-ci est un moyen d’accompagner les ruptures de charge que va im- poser l’intermodalité. La régulation des mobilités urbaines doit d’abord être pensée globalement en définissant quels sont les types de service à mettre en place pour les différentes origines et destinations (internes à la ville centre, radiales ou concentriques). Les transports collectifs traditionnels jouent ici un rôle majeur en rénovant l’offre : bus-express sur autoroutes, voies réservées pour accéder rapidement aux modes lourds urbains, etc... En partenariat avec de nouveaux entrants, il sera nécessaire de proposer des services complémentaires comme le covoiturage avec voie réservée ou les vélos individuels et en libre-service.

  • Les AOM doivent assurer la régulation des trafics routiers parce piloter la mobilité urbaine ne peut se faire sans maitrise de l’es- pace public. La répartition de la voirie entre les différents modes de déplacement et la régulation de la circulation doivent être dans la même main que la définition de l’offre de transport collectif. Les frontières entre ces deux mondes doivent être abolies car, en zone urbaine, l’espace public est la ressource la plus rare. Il doit être affecté en fonction des objectifs publics de mobilité, et non pas pour des gains de temps infinitésimaux pour les automobilistes. Pour que le MaaS soit un outil au service des politiques publiques, il ne doit pas fonctionner « hors sol » ; la composante physique des dépla- cements doit être prise en compte avant d’en définir la composante numérique. Le MaaS doit donc être construit pour inciter les navetteurs à abandonner certaines routines et n’atteindra son objectif que si les alternatives à la voiture existent et sont compétitives.

• Il faudra revoir la tarification de la mobilité pour réussir la transition énergétique en déployant des offres complémentaires. Le développement d’une offre de trans- ports collectifs au-delà des centres villes suppose des financements nouveaux. D’autres demandes sociales (éducation, santé, sécurité...) sont en compétition avec la mobilité pour l’usage des fonds publics. Comme il n’est pas possible d’accroître indéfiniment les impôts sur les ménages et les entreprises, il faudra retrouver des capacités de financement par une parti- cipation plus forte par les usagers avec une cible du ratio Recettes sur Dépenses d’exploitation (R/D) de 50%, soit son ni- veau de 1995 (à l’instar de Lyon qui est à 60% ou des villes allemandes où il est de 75%) ; Il faudra donc adapter les tarifica- tions, en intégrant la tarification solidaire, avec des objectifs de qualité de service et de cohésion territoriale. Des tarifications plus à l’usage sont possibles grâce au MaaS : selon la distance, l’heure, ou la vitesse du mode. On pourrait aussi par exemple maintenir l’abonnement pour le Domicile Travail, pris en charge par l’em- ployeur par exemple, mais tarifer à l’usage les autres déplacements. Les combinaisons sont nombreuses et la technologie du MaaS, les permet. Le MaaS peut aussi aider à la mise en place de politiques tarifaires intégrant l’usage de la voi- rie au même titre que les autres moyens de transports, dans un pass mobilité global, intégrant les couts externes de la voiture. L’augmentation de la taxe carbone, certainement nécessaire pour les activités humaines, ne prend pas en compte les disparités ter- ritoriales de mobilité : un habitant du périurbain et des zones ru- rales, 50% de la population française, parcourt 20 000 km/an en voiture en moyenne, contre 6 000 pour les habitants des villes centres des grandes agglomérations. Idéalement l’augmentation des couts d’usage de la voiture ne devrait pas toucher de la même manière les zones urbaines et rurales. Par ailleurs le déploiement du VE va fortement impacter les recettes de la TICPE. Financer la mobilité durable dans les grandes aires urbaines suppose ain- si de mettre en place un pass mobilité intégrant la voiture au même titre que les autres modes de transport, afin de faire contri- buer les usagers de la route avec un paiement léger (par ex 1 à 2€/ jour ouvrable) dont les recettes seraient intégralement affectées à un programme de mobilité défini conjointement entre Régions et métropoles et qui exempterait le 1er voir 2ème décile de revenu afin d’assurer l’acceptabilité.

Le MaaS pour être autre chose qu’un gadget numérique pour des CSP+ de centres urbains, déjà largement pourvus d’alternatives à la voiture, nécessite une prise en main par les AOM dans l’objec- tif de retrouver une cohésion territoriale et sociale à l’échelle des aires urbaines, et décarboner nos mobilités. Les solutions existent pour faire baisser les émissions. Comment les financer et assurer l’acceptabilité des efforts à faire est le chantier politique de la dé- cennie qui s’ouvre. Il y aura des gagnants et des perdants, mais parce que c’est un enjeu collectif, le débat devrait s’ouvrir publique- ment pour gagner l’acceptabilité et trouver le rythme et les mesures garantissant l’équité. Financer les milliards d’adaptation de notre système de mobilité par une participation accrue de l’usager, des transports en communs comme de la route, semble plus juste que de reporter l’effort sur les générations futures ou nos partenaires européens. Pourquoi au final serait-ce aux autres de financer la décarbonation de nos mobilités ?

L’architecture contractuelle de la mobilité dans les aires urbaines : on pourrait faire plus simple ....

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