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Les défis qui attendent les nouveaux élus à la tête de régions championnes des transports

Si elles restent encore des petits poucets en matière d’autonomie fiscale par rapport à leur homologues allemandes, espagnoles ou italiennes par exemple, en matière de mobilité, les régions françaises ont moins à rougir de la comparaison.

Au gré des dernières étapes de décentralisation, elles ont gagné du pouvoir pour orchestrer le transport et les services liés à la mobilité. C’est devenu de fait « une de leurs principales compétences et leur premier budget, comme le note TDIE,  avec un total de 10,8 milliards d’euros dépensés en 2019 (dont 3,3 milliards d’euros d’investissements), soit 25,1 % de leurs dépenses en moyenne».

En moins d’une dizaine d’années, trois lois ont renforcé le mouvement.

Celle sur la Modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM) de 2014 en fait les chefs de file pour l’intermodalité́ ainsi que pour d’autres sujets connexes aux transports (aménagement du territoire, développement économique, qualité́ de l’air, tourisme...).

Avec la loi sur la Nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) de 2015, elles obtiennent la compétence pour coordonner les transports interurbains ainsi que celle pour gérer le Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité́ des territoires (SRADDET), qui équivaut à un  schéma global de planification régionale.

La Loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019 en fait les chefs de file de la mobilité́ sur leur territoire en tant qu’autorité organisatrice de mobilité. Elles sont également autorités organisatrices de la mobilité́ locale par substitution sur le territoire des intercommunalités qui n’exercent pas la compétence.

Concrètement, les régions que piloteront les nouveaux exécutifs n’ont jamais eu autant la main sur les transports. Elles peuvent organiser un ou plusieurs des services suivants :

  •   Les lignes régulières de transport public de personnes

  •   Les services à la demande de transport public

  •   Les services liés aux mobilités actives (marche, le vélo) ou la contribution à leur développement

  •   Les services liés aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur ou contribution à leur développement ;

  •   Les services de mobilité́ solidaire.

 

Et ce n’est pas fini, la loi Climat et résilience ainsi que la loi pour décentralisation, déconcentration, différenciation et décomplexification (4D) doivent mettre dans les mains des exécutifs qui seront aux commandes entre 2021 et 2028 de nouveaux pouvoirs. Les régions ( et départements ) volontaires pouront demander le transfert de la gestion de routes nationales sur lesquels, elles pourront éventuellement mettre en place des péages poids lourds.

 

 

TER : premier coup de sifflet pour le train de la concurrence

 

Depuis le temps qu’on en parle… La mandature 2021-2028 sera en principe celles durant laquelle des concurrents de la SNCF pourront effectuer leur entrée en scène dans le TER…à condition d’être choisis. Les régions ont le droit d’organiser des appels d’offre depuis décembre 2019. La mise en concurrence sera obligatoire à partir de 2023 au plus tard.

Trois conseils régionaux sortants ont déjà amorcé la pompe en mettant en jeu la gestion d’une partie de leur réseau. Il s’agit de la région Sud, des Pays-de-la-Loire et des Hauts-de-France tandis qu’une quatrième, Grand-Est a publié́ des pré́-notifications pour certaines liaisons.

Les autres régions ont inscrit l’ouverture à la concurrence les dans leur convention TER en cours à l’exception de trois exécutifs sortants n’ont pas souhaité́ s’engager dans le processus. En régions Bretagne, Centre-Val-de-Loire et Occitanie, les équipes sortantes ont exclu cette possibilité dans les actuelles conventions TER  avec la SNCF.

Enfin signalons que l’Ile de France via Ile de France Mobilités a initié le processus d’ouverture pour les lignes de Transilien qui s’apparente à des services TER. Pour les RER, la prochaine équipe aura tout de même la possibilité de remettre en cause le monopole de la SNCF sur la ligne E qui prend fin en 2025. Suivront la D et la C en 2033. En revanche, les lignes A et B, co exploitées par la SNCF et de la RATP restent l’apanage de celles-ci jusqu’en 2039.

 

Une inconnue importante pèse sur la libéralisation du TER. Quid du processus d’ouverture en cas de conquête par le Rassemblement national - pas forcément favorable à la fin d'un monopole public - d'une région qui a déjà lancé le processus ? Sera-t-il maintenu ou interrompu ?

 

 

Des RER dans toute la France ?

C’est une possibilité, pas une obligation. Pour améliorer l’attractivité du train, certaines régions pourraient être tentées de mettre en place avec leur opérateur ferroviaire des Services express métropolitains. Autrement dit des trains, cadencés qui traversent les centres urbains plutôt que d’y marquer un arrêt terminus, à l’instar des RER franciliens.

Un rapport de la SNCF remis en octobre 2020 au gouvernement identifie 28 réalisations potentielles ( quasiment dans toutes les métropoles). Mais la mise en œuvre suppose de dégager d’importants investissements ( infrastructures, équipements et le matériel roulant ). Une affaire à moyen ou long terme.

 

Des gros traits aux petites lignes  

 

Point à ligne ? Dans la foulée de la mission Philizot, chaque des régions - ou presque -  a, ces derniers mois, conclu avec l’Etat un plan de sauvetage de certaines petites lignes de son territoire (choix des lignes, requalification, calendrier et cofinancement sur plusieurs années reparti entre l’Etat, SNCF Réseau, et les collectivités locales ). Avec la mandature qui s’ouvre, place à la mise en œuvre du programme de travaux. Pour les élus, le pari sera d’obtenir la garantie sur la durée du cofinancement de l’Etat et de Réseau.

Ce programme va être l’occasion d’une grande innovation autorisée par la LOM : plusieurs régions - dont Grand Est, Nouvelle Aquitaine etc. - vont exercer la gestion de quelques petites lignes à la place de SNCF Réseau. Ces 1000 km de lignes - qui font partie des moins circulées - ne feront plus l’objet de cofinancement de l’Etat.

En outre, depuis 2018, ces collectivités peuvent confier aux opérateurs de transport ferroviaires la gestion ou l’exploitation de gares, sortie du giron de Gare & Connexions, filiale de SNCF Réseau.

 

Orchestrer le “ bassin de mobilité “…

Aux régions d’organiser leurs « bassins de mobilité́ » qui désignent le regroupement de plusieurs ressorts territoriaux d’AOM intercommunales. Les exécutifs auront à parachever le processus en mettant en place des « contrats opérationnels de mobilité́ » avec les AOM du bassin, et les gestionnaires de voirie et pôles d’échange. Au menu : desserte, horaires, tarification, information du public, création de pôles d'échanges multimodaux et de systèmes de rabattement, et gestion des situations dégradées.

 

Le vélo sur un grand développement

 

Avec son pouvoir de coordonner les mobilités, compétences

 

Gouvernance, plus on est de fous…

 

Rapprocher les citoyens de ceux qui gouvernent et vice-versa c’est la traduction de cette nouveauté introduite par le gouvernement via la LOM Les régions AOM doivent mettre en place dans chacun de ces bassins de mobilité́ des « comités de partenaires » qui rassemblent des représentants des employeurs et des usagers, et les AOM locales. Les gestionnaires d’infrastructures ou d’autres acteurs pertinents peuvent participer à cette nouvelle structure. But : donner un avis sur l’évolution du versement mobilité́ et de l’offre de transport. La gouvernance  en sera-t-il améliorée ou alourdie ?

 

 

Où trouver l’argent pour faire fonctionner la machine ?

Les nouveaux exécutifs vont devoir traiter le problème crucial du financement des transports publics. Déjà précaire, l’équilibre trouvé entre recettes commerciales et subventions est complément déséquilibré par la crise sanitaire dont l’effet à moyen terme risque de se traduire par une baisse de la fréquentation et donc des recettes.

Dans ce cadre, le rapport commandé par le gouvernement à Philippe Duron sur un réforme du financement des transports collectifs   - il devait être publié au printemps - doit contribuer à aider les autorités organisatrices régionales et locales à trouver des solutions. 

Pour rappel, voici les grands équilibres d’avant la crise du Covid-19. En 2019, les recettes directes venant des voyageurs pour le TER sur l’ensemble du territoire national et couvraient 26,3 % du coût du TER ( 1,18 milliard sur 4,48 milliards d’euros.)

En Ile-de-France, les recettes tarifaires représentaient  38,1% des ressources totales d’Ile-de-France mobilités qui, contrairement à la province, bénéfice du versement mobilité.

Dans ce contexte, comment le débat sur la gratuité évoluera dans les nouveaux hémicycles régionaux ?

 

Transport scolaire, des petites retouches

Depuis la rentrée 2021, toutes les régions ont repris la compétence du transport scolaire auparavant exercée par les départements (sauf en Haute-Garonne et dans le Rhône ). Avec la phase qui s’ouvre, grâce à la LOM, les communautés de communes peuvent si, elles le souhaitent, se saisir de la compétence transport scolaire. Certaines régions ont déjà̀ délègué cette compétence après discussion avec les intercommunalités.

 

Ouverture des données et coup d’accélérateur au MaaS

Les régions chefs d’orchestre des données. Avec les AOM intercommunales, les AOM régionales ont l’obligation de mettre en place un Service d’information multimodal (SIM) à l’intention des usagers portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial.

Pour aller plus loin, la région peut élargir la fonction de cet  outil pour en faire un MaaS, que la LOM traduit en Service numérique multimodal (SNM) pour toute la mobilité́ régionale pour la vente de services de mobilité́, de stationnement ou de services fournis par une centrale de réservation.

Plusieurs conseils régionaux ont déjà entrepris de mettre en place le leur, ils devraient être suivis très largement après les élections.

 

Des données de mobilité́ livrées en pâture ?

Selon les règles européennes, la LOM oblige les AOM ouvrir l’accès à leurs données de mobilité́. Même contrainte  pour les collectivités et les opérateurs de mobilité́ privés qui gèrent des services de stationnement, de location de véhicules et de covoiturage.

Ces data doivent être rendues « accessibles et réutilisables », sous l’œil vigilant du régulateur des transports ( ART ). Elles sont regroupées dans un Point d’accès national ( PAN, transport.data.gouv.fr ) qui s’appuie sur la plateforme data.gouv.fr mise en place par Etalab ( Direction interministérielle du numérique, DINUM ).

La gestion de ces données ouvertes est confiée aux métropoles sur leur territoire, et aux régions sur le reste du territoire régional. Mais ce rôle peut aussi bien être confiée directement aux opérateurs de mobilité́.

Les AOM ont la possibilité de faire payer la personne ou l’entreprise qui les utilise.

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