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La France s'engage-t-elle sur la bonne voie pour décarboner ses transports ?

Pour comprendre les défis que représente la transition énergétique pour le secteur des transports en France, il est important d’en détailler la problématique.

L’objectif est la limitation du réchauffement à +2 °C maximum d’ici 2100 au niveau mondial et la neutralité carbone en 2050 en France. Pour atteindre ce dernier objectif, la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) définie par l’Etat en 2015 et réactualisée en 2019 vise pour le secteur des transports une sortie quasiment complète du pétrole d’ici 2050.

Le défi est immense car l’économie et les modes de vie dans les pays les plus développés dont la France sont très dépendants de l’énergie. Le pétrole constitue la première source d’énergie mondiale. Le secteur des transports représente 65 % des consommations mondiales de pétrole en 2017, devant les usages non énergétiques, l’industrie, le résidentiel et les autres usages. Aussi les transports sont fortement dépendants du pétrole, qui représente 92 % des consommations d’énergie du secteur au niveau mondial et 90% des consommations des transports intérieurs en France.

 

 

La SNBC identifie 5 leviers sur lesquels il est possible d’agir pour réduire les émissions des transports de voyageurs et de marchandises :

  • la demande de transport

  • le report modal

  • le taux de remplissage des véhicules,

  • l’efficacité énergétique,

  • l’intensité carbone de l’énergie.

 

Cette stratégie permettra-t-elle aux transports d’atteindre l’objectif fixé ? C’est l’objet de l’article qui suit.

Les 3 défis de la transition énergétique des transports

 

La dépendance actuelle des transports au pétrole place le secteur face à un triple défi de transition énergétique : celui de l’impact sur le changement climatique des émissions de CO2 liées à la combustion du pétrole ; la pollution de l’air qu’elle entraîne ; et l’enjeu de résilience lié à la finitude des ressources en pétrole et la vulnérabilité à la fluctuation des cours mondiaux.

Le défi majeur du changement climatique

 

Le changement climatique présente des risques systémiques à l’échelle mondiale, et nécessite des baisses rapides des émissions pour éviter de graves conséquences pour nos sociétés et la biodiversité.

Historiquement, les émissions de gaz à effet de serre des transports intérieurs en France ont été fortement croissantes de 1960 jusqu’au début des années 2000, avant une légère baisse et une relative stabilité depuis quelques années.

En 2019, ce secteur est le principal émetteur avec 136 MtCO2eq d’émissions de combustion des carburants, dont la grande majorité pour les modes routiers (127,7 MtCO2eq). Les transports représentent 30,8 % des émissions de gaz à effet de serre françaises et 40 % des émissions de CO2 du territoire, des proportions en hausse depuis de nombreuses décennies. En incluant les 24,4 MtCO2eq des transports internationaux, la part des transports serait de 34,5 % des émissions totales.

A l’horizon 2050, la Stratégie nationale bas carbone (SNBC) vise une décarbonation quasiment complète des transports, avec seulement 4 MtCO2eq en 2050. Les transports terrestres sont complètement décarbonés, et seuls les transports aériens et maritimes conservent une part de carburants fossiles en 2050.

Le paradoxe de la pollution de l’air liée aux transports

 

Contrairement au changement climatique, les conséquences des émissions de polluants atmosphériques sont davantage situées  au niveau local, en raison de la concentration des polluants au niveau des sources de pollution, et des temps de résidence plus faibles dans l’atmosphère.

Aussi le sujet connaît une double tendance, qui peut sembler paradoxale : alors que les émissions de la majorité des polluants sont en baisse en France, l’évaluation scientifique des conséquences et ainsi la mobilisation sur le sujet sont au contraire en hausse.

Ainsi le chiffrage des conséquences sur la santé de la pollution de l’air extérieur a régulièrement été revu à la hausse au niveau mondial.

En France, l’évaluation du nombre de morts prématurées liées à la pollution de l’air extérieure est de 42 100 morts en 2016 d’après l’Agence européenne de l’environnement. La perte d’espérance de vie moyenne est estimée entre 9 mois et 1,6 année selon les études.

Les effets sur la santé les plus importants sont le fait des particules fines, dont la part des transports dans les émissions est estimée en 2019 à 14,8 % pour les PM10, 17,5 % pour les PM2,5 et 13 % pour les PM1,0, la majorité de ces émissions provenant du trafic routier.

La part des transports dans les émissions des oxydes d’azote, les NOx, est en revanche plus importante, de l’ordre de 63 %, et ceux-ci sont également des polluants précurseurs d’ozone.

Aussi la part des transports est plus importante dans les zones denses et proches du trafic, là où l’exposition de la population est plus forte.

Bien que les impacts soient importants, les émissions de polluants sont à la baisse pour la grande majorité des polluants, au moins en France et en Europe. L’évolution est notamment de -60 à -72 % pour les particules fines et de -62 % pour les NOx en France, avec des baisses d’émissions similaires voire légèrement supérieures pour les transports.

Au niveau européen, on estime que la mortalité prématurée a diminué d’environ 60 % pour l’exposition aux PM2.5 entre 1990 et 2015, en lien avec des baisses similaires des concentrations.

 

La tendance va donc déjà dans le bon sens depuis de nombreuses années, grâce aux évolutions technologiques notamment sur les motorisations, et pour certaines villes par une politique de réduction de la place de la voiture. Le trafic a par exemple diminué de 48 % dans Paris entre 1992 et 2018. Cette tendance reste à poursuivre au vu des impacts encore très importants de la pollution de l’air sur la santé.

Devenir résilients à la raréfaction et aux hausses des prix du pétrole

 

L’économie est très fortement dépendante des transports, qui sont eux-mêmes fortement dépendants du pétrole. La France est particulièrement vulnérable, étant dépourvue de ressources importantes en pétrole, et subissant donc les cours internationaux. Ces risques se sont déjà illustrés au moment des chocs pétroliers des années 70, de la forte hausse des prix précédant la crise de 2008, et plus récemment par le déclenchement de la crise des gilets jaunes. Si les réserves prouvées des énergies fossiles sont trop importantes pour maintenir le climat à un niveau de réchauffement acceptable, diverses contraintes peuvent néanmoins à court et moyen termes poser des problèmes d’approvisionnements et de coût de l’énergie.

La crise du coronavirus ajoute de nouvelles incertitudes, à la fois côté production en raison de fortes baisses d’investissements, et côté demande en fonction de la vitalité de la relance économique. Ces incertitudes font craindre une certaine volatilité à venir des prix, qui invite également à se détourner au plus vite du pétrole.

Aurélien Bigo

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Cet article reprend des éléments du travail de thèse « Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement », soutenu fin 2020. L’ensemble des documents (thèse, résumé, vidéo de soutenance) est disponible sur le lien suivant : http://www.chair-energy-prosperity.org/publications/travail-de-these-decarboner-transports-dici-2050

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