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La demande de transport, un facteur structurant à réinterroger

la demande de transport, un facteur structurant à réinterroger

 

La demande de transport, a été le principal facteur expliquant l’évolution passée des émissions de CO2 des transports en France, aussi bien pour les voyageurs que les marchandises. Depuis le début des années 2000, sa tendance est assez stable pour les voyageurs, pour la demande individuelle de mobilité hors international.

Elle est relativement stable également pour le transport de marchandises, avec des fluctuations selon la conjecture économique. A court terme, ces évolutions de la demande auront encore un impact prédominant sur l’évolution des émissions, tant que le parc de véhicules ne sera pas largement décarboné.

Si la demande a très fortement augmenté par le passé (multipliée par 4,7 pour les voyageurs et 3,4 pour les marchandises sur 1960-2017), un retour en arrière n’est pas envisageable d’ici 2050, tant l’aménagement du territoire s’est adapté et a contribué à cette nouvelle donne, et tant les comportements de mobilités, les modes de vie, et l’économie se sont modifiés en tenant compte de ces évolutions de la demande.

Aussi, les transformations les plus structurantes se sont faites sur un temps long.

 

Cependant, cette mise en garde sur l’inertie et le potentiel de réduction limité de la demande ne signifie pas que ce facteur sera peu important à l’avenir. Les scénarios de prospectives montrent bien que les différences sont très significatives entre des scénarios tendanciels où la demande continuerait à croître, et d’autres scénarios plus ambitieux qui iraient jusqu’à une baisse de la demande de l’ordre de -20 %.

Ainsi, dans la comparaison entre tendanciel et ambitieux, la demande pouvait ressortir comme le second facteur le plus important en termes de baisses d’émissions, derrière l’intensité carbone de l’énergie.

Aussi l’étude des interactions entre les facteurs a déjà montré l’interaction positive très forte avec le report modal, qui peut difficilement être significatif si la demande n’est pas modérée. Il en est de même pour le levier d’intensité carbone, la modération de la demande favorisant le passage à l’électrique et au biogaz, notamment pour les marchandises. Enfin, une moindre demande aura aussi tendance à limiter les émissions en analyse de cycle de vie.

Les éléments ci-dessus plaident donc pour une meilleure prise en compte de ce facteur dans les politiques publiques, alors qu’il est aujourd’hui peu adressé, et que la SNBC montre très peu d’ambition sur ce levier en comparaison des autres scénarios de prospectives étudiés.

Les politiques publiques ayant plutôt tendance jusqu’à maintenant à encourager cette demande (infrastructures, subventions à l’achat ou à l’offre des différents modes, soutien aux mesures avec effets rebonds potentiels sur la demande, etc.), le premier changement à opérer est un changement de vision et d’objectif. Ainsi, pour s’aligner sur l’objectif de neutralité carbone, et en raison des nombreux co-bénéfices sur les autres externalités, les politiques publiques devraient plus systématiquement être orientées vers un objectif de réduction de la demande, que de croissance de celle-ci. Cela est particulièrement valable pour les modes les plus consommateurs d’énergie, et donc les plus émetteurs aujourd’hui tant qu’ils dépendent du pétrole, que sont la voiture, l’avion et les poids-lourds.

Il faut donc passer d’un soutien à toutes les mobilités, à un soutien plus ciblé sur les modes bas-carbone et peu consommateurs d’énergie (marche, vélo, trains de voyageurs et marchandises, autres transports en commun, fluvial), en défavorisant au contraire l’usage des modes fortement émetteurs. Il est donc très important de réfléchir simultanément aux leviers de modération de la demande et de report modal. Ici les tendances globales sur la demande seront évoquées, en abordant quelques grandes différences entre les modes, puis les spécificités à chaque mode seront abordées en partie 2.2 sur le report modal.

L’objectif est de fournir des axes possibles pour les politiques publiques pour modérer la demande. Ce levier étant influencé par des éléments nombreux et variés (prix, vitesse, démographie, aménagement, comportements, etc.), il n’existe pas de recette unique ou facile pour agir sur ce levier. Parfois, il sera ainsi plus facile d’identifier dans un premier temps les tendances qui vont dans le mauvais sens, pour mieux identifier par effet miroir dans quelle direction il faudrait orienter les politiques publiques.

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Temps et vitesse, nombre et distance des déplacements

La demande totale de transport pour les voyageurs, mesurée en kilomètres parcourus, va être influencée à la hausse par la croissance de la population, prévue autour de +12 % dans les scénarios entre l’année de référence (2010 à 2015) et 2050.

Cette croissance sera accompagnée d’un vieillissement de la population, qui aura plutôt tendance à réduire la demande individuelle moyenne, étant donné que les personnes âgées se déplacent moins, en nombre de déplacements et distances parcourues.

Pour la demande individuelle, il est éclairant de regarder les constantes et variables influençant le nombre de kilomètres parcourus par personne. Comme évoqué en chapitre 3, historiquement, le nombre de déplacements est resté relativement stable autour de 3 à 4 déplacements par jour et par personne ; de même, les temps de déplacements sont restés proches d’une heure par jour ; ainsi ces temps sont de l’ordre de 15 à 20 minutes par trajet, de manière similaire pour les différents modes de courte distance. Dans le même temps, les distances de déplacement parcourues par personne ont été multipliées environ par 10 à 12 depuis 1800 (de 4-5 km/jour à environ 50 km). Les temps de déplacements et le nombre de trajets étant restés relativement constants, cela signifie que la vitesse et les distances moyennes par déplacement ont été multipliées par 10 à 12 depuis 1800.

Ces constantes et variables indiquent que les marges de manœuvre les plus importantes pour modérer voire réduire la demande de transport viennent probablement d’une baisse de la vitesse moyenne des déplacements et des distances par déplacements. Au contraire, les marges sur le moindre nombre de déplacements ou la baisse des temps de trajet seraient moins fortes, ou risques d’être soumises aux effets rebonds.

Télétravail, téléconférence, des alliés

 

Il en est ainsi du télétravail, qui permet de réduire le nombre et les temps de trajets. En France, 6,7 millions peuvent devenir facilement des télétravailleurs (soit 26 % des actifs), 2,1 M (9 %) peuvent le devenir sous condition d’aménagement, 1,1 M (5 %) pourront difficilement le faire, et il est estimé que 15,4 M (60 %) sont dans l’incapacité de le faire. Durant le confinement lié au coronavirus début 2020, 4 actifs sur 10 ont dû pratiquer le télétravail, le reste correspondait probablement aux environ 60 % ne pouvant pas le pratiquer.

Tous ne sont pas concernés, et cela ne concerne qu’une partie des déplacements, ainsi le potentiel est limité sans pour autant être négligeable : l’ADEME estime que les émissions des voitures pourraient être réduites de 1,3 %, en considérant 35 % de télétravailleurs ponctuels.

Cependant, il est possible que les trajets économisés soient compensés par de possibles effets rebonds : d’autres trajets peuvent être réalisés dans la journée télétravaillée, potentiellement plus localement cependant ; surtout, les choix de localisation pourraient changer vers des distances domicile-travail plus longues, par exemple 45% des Français se disent prêts à choisir un lieu de résidence plus loin de leur emploi, et vice versa, avec le télétravail.

Enfin, il existe un effet rebond potentiel sur les déplacements à longue distance, un jour de télétravail le vendredi ou le lundi permettant plus facilement de partir en weekend plus loin. Il faudra donc veiller à ces effets rebonds pour s’assurer que le développement du télétravail va vraiment dans le sens d’une modération de la demande et d’une baisse des émissions.

Au-delà du télétravail, il existe un potentiel pour réduire les trajets à longue distance par la téléconférence avec notamment un bénéfice climatique important pour les trajets en avion. Si les bénéfices sont maximaux pour les trajets internationaux, la téléconférence pourrait aussi permettre de plus facilement supprimer certaines navettes aériennes domestiques.

Concernant la variable de vitesse des déplacements, les marges d’augmentation à l’avenir sont relativement faibles, et concernaient surtout le transport aérien et la hausse du trafic sur autoroutes.

Ainsi certains leviers majeurs des politiques publiques sur la demande concernent des mesures qui ont une interaction forte avec la demande, mais pas forcément directement des mesures visant à agir sur la demande. C’est le cas de celles visant la modération du trafic aérien (fiscalité, arrêt de certaines liaisons ou des nouveaux projets d’infrastructures, etc.), de la limitation de vitesse sur les routes les plus rapides (110 km/h sur autoroutes, éventuellement 100 km/h sur les nationales), ou encore les mesures visant à agir sur le report modal tel que le développement des modes actifs.

Pour que ces réductions de vitesse ne se répercutent pas sur les temps de transport, il est important de réduire simultanément les distances par déplacement. Cela concerne pour beaucoup l’aménagement du territoire pour la courte distance et davantage les modes de vie et les comportements de mobilité pour la longue distance. Par ailleurs, sur la longue distance, le nombre de trajets peut davantage être réduit, éventuellement avec des durées de séjour plus longues pour compenser le moindre nombre de voyages.

 

Enfin, à budget constant, le coût des transports est une autre incitation à réduire les distances de déplacements, en adaptant la fiscalité pour défavoriser les modes les plus émetteurs. La condition de réalisation est ici que la contrainte pour les ménages aux revenus les plus modestes ne pose pas de forts problèmes d’inégalités sociales et d’acceptabilité.

Quel aménagement du territoire pour une mobilité bas-carbone ?

 

Un aménagement du territoire visant la réduction des distances nécessite de nombreuses évolutions influencées par de nombreux facteurs en interaction entre eux.

Plusieurs tendances dans l’aménagement ont participé ou participent encore à l’augmentation de la demande : l’étalement urbain, le manque de mixité fonctionnelle des nouveaux quartiers résidentiels et le zonage des activités, l’implantation des commerces en périphérie et le déclin des centres des villes petites et moyennes, la dépendance auto-entretenue à l’automobile en lien avec ces évolutions, la métropolisation concentrant notamment les emplois dans les plus grandes villes les plus dynamiques, les liens entre ces grandes villes facilités par des transports rapides, en particulier depuis Paris et la région parisienne (avion, TGV, autoroutes).

 

Voici quelques questions et pistes importantes à explorer pour les politiques publiques.

Concernant l’aménagement des villes, le Groupement d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) pointe 4 éléments d’un aménagement permettant de réduire les émissions : une forte densité de population et d’emplois à proximité, la compacité et la mixité dans les usages de l’espace, un fort degré de connectivité, puis un fort degré d’accessibilité.

La densité d’une ville est identifiée comme une caractéristique permettant de limiter les consommations d’énergie de la mobilité quotidienne. La densité permet en effet d’améliorer l’accessibilité et de favoriser la proximité, et présente également les avantages de limiter la consommation d’espace et l’artificialisation des sols, bénéficiant à la biodiversité et la capture de CO2 dans la végétation et les sols.

Cependant, la densification est également critiquée, pour des raisons variées : si les déplacements quotidiens sont réduits, un effet rebond possible concerne les déplacements longue distance plus fréquents, un phénomène connu sous le nom d’effet barbecue ; la multiplication des canicules ainsi que l’épidémie de coronavirus ont tendance à remettre en cause également le modèle de ville dense ; les aspirations de la population à aller vivre ailleurs sont bien plus fortes dans les zones habitées les plus denses  ; en effet, la densité est également associée à des nuisances, telles que la congestion, la pollution, le bruit, ou encore le manque de végétation. L’acceptabilité de la densité et la qualité de vie des zones denses nécessitent donc un meilleur partage de l’espace public, réduisant la place laissée à la voiture.

Il est aussi important d’orienter cette densité dans certaines zones, notamment autour des gares, à proximité de services existants, ou en redensifiant le centre de villes petites ou moyennes. Ces dernières gagneraient à être redynamisées, à l’inverse de la tendance de ces dernières années. Leur taille limitée donne lieu à des distances et des temps de déplacements plus courts (villes de 10 000 à 50 000 habitants) tout en ayant une population suffisante pour avoir un bassin d’emploi important.

Vive le commerce de centre-ville

 

Dans cette optique, la question du commerce des centres-villes est une question majeure pour leur dynamisme, pour favoriser leur attractivité et l’emploi, alors que le taux de vacance commerciale moyen des centres-villes est passé de 7,2% à 11,9% entre 2012 et 2018. L’inversion de la tendance nécessitera d’agir sur différents leviers : freiner les nouveaux projets de centres commerciaux en périphérie, soutenir les commerces du centre-ville, ou encore sortir de la prédominance et de la dépendance à la voiture. En effet, le type de commerce et sa localisation influencent les comportements de mobilité : dans les villes moyennes, 88 % de l’accès aux grandes surfaces en périphérie se fait en voiture, contre 50 % pour les commerces de centre-ville. Le mode utilisé influence également les commerces fréquentés : réduire la place de la voiture et développer des zones piétonnes est ainsi favorable aux commerces de centre-ville.

Par ailleurs, à urbanisme constant, il serait aussi possible d’agir pour une meilleure utilisation du parc existant, le taux de logements vacants étant en hausse ces dernières années jusqu’à atteindre 8,5 % en 2019, tandis qu’un autre 10 % des logements correspond à des résidences secondaires.

Toutes ces évolutions sont fortement influencées par les prix des terrains, des logements, et dépendent donc de la fiscalité en vigueur, qui ne fournit pas les bonnes incitations. Par exemple, le faible prix des terres agricoles en périphérie et leur forte valorisation en devenant constructibles fournissent une incitation à l’étalement urbain. La mobilité devient alors une variable d’ajustement à un aménagement et des modes de vie fortement influencés par les prix du logement, le coût de la mobilité étant secondaire dans les choix de localisation.

Enfin, pour les déplacements à plus longue distance, les collectivités notamment pourront encourager le développement d’un tourisme plus local favorisant l’utilisation des modes bas-carbone : transports en train jusqu’aux lieux de vacances (problématiques de prise en charge des bagages, d’intermodalité, d’autopartage en gare, etc.), accès en transports en commun et en modes actifs aux sites touristiques, ou par le soutien au développement cyclotourisme.

Lever le pied sur la demande de fret

 

Pour le transport de marchandises, la demande a également été le facteur majeur d’évolution des émissions par le passé. A l’avenir, les scénarios sont très contrastés sur son évolution, y compris au sein des scénarios tendanciels, dont certains prévoient une très forte hausse de la demande portée par la croissance du PIB, tandis que d’autres voient une tendance à la baisse.

Ces fortes incertitudes en font un facteur de risque important sur la hausse des émissions, d’autant que la décarbonation du secteur semble bien moins engagée que pour les voyageurs (avec l’électrique pour les voitures), et sera plus difficile à conduire.

En effet, l’électrique n’est pas adaptée pour les véhicules les plus lourds sur longue distance, en raison du poids des batteries.

De plus, le biogaz, souvent mis en avant pour décarboner les poids-lourds (y compris dans la Stratégie nationale bas carbone), a un potentiel de production limité, qui pourrait s’avérer largement insuffisant si la demande en poids-lourds reste forte. La réduction de la demande apparaît donc ici comme un levier majeur pour espérer pouvoir atteindre l’objectif de la SNBC de sortir complètement du pétrole pour les transports de marchandises d’ici 2050.

Il en est ainsi tout particulièrement pour les poids-lourds, mais également pour le transport maritime international, dont la décarbonation est très peu engagée jusqu’alors et reposera probablement sur des ressources limitées également (biogaz, biocarburant, ammoniac ou hydrogène produits par électrolyse, nécessitant de grandes quantités d’électricité).

 

Enfin, l’augmentation de la part modale du ferroviaire et du fluvial ne sera possible que par une modération de la demande globale, sans quoi les hausses de trafics de ces modes devraient être bien trop importantes pour atteindre des reports modaux significatifs pour faire baisser les émissions.

 

Parmi les leviers politiques pour réduire la demande, figurent le soutien aux relocalisations de certaines filières, un aménagement en faveur des modes bas-carbone, ou encore la fiscalité.

 

En lien avec une possible réduction des distances, les politiques publiques doivent veiller à ce que cette évolution se fasse de manière favorable en termes de report modal. Avec la hausse des volumes transportés, les longues distances facilitent aussi la massification du transport, avantageant ainsi le fret ferroviaire par rapport aux poids-lourds (PL), les poids-lourds aux véhicules utilitaires légers (VUL ; moins efficaces par tonne transportée), ou un meilleur remplissage de ces véhicules.

Pour les derniers kilomètres ou de faibles distances, de faibles volumes peuvent au contraire favoriser un report modal plus vertueux, en permettant plus facilement d’utiliser les vélos-cargos (qui peuvent transporter jusqu’à 200 kg de charge ) plutôt que les VUL.

 

Les politiques publiques peuvent donc agir sur l’aménagement du territoire, les infrastructures de transport, les centres logistiques, la régulation des espaces de livraison disponibles, la fiscalité, ou encore le soutien aux modes bas-carbone, pour que le partage modal soit de plus en plus orienté vers le ferroviaire et le fluvial pour la moyenne et longue distance, et vers les vélos-cargos et les véhicules électriques pour la courte distance.

Une tendance à surveiller concerne la fragmentation des achats et de la livraison telle que pratiquée par des plateformes de e-commerce telles qu’Amazon, susceptibles de démultiplier le nombre de véhicules en circulation, en raison de la promesse d’une livraison gratuite et rapide, qui réduit la possibilité d’optimiser les tournées de livraisons.

Ce sujet est également à l’interface entre mobilité des voyageurs et des marchandises, les livraisons pouvant réduire certains trajets pour motif achat des voyageurs.

Une étude sur 4 modes d’approvisionnement radicalement différents montrait ainsi que les scénarios uniquement en livraisons à domicile ou en hypermarché étaient bien moins efficaces que l’approvisionnement dans le petit commerce ou en livraison dans des points-relais, qu’il faudrait davantage développer pour réduire la demande de transport et les émissions.

 

Enfin, la fiscalité et la tarification du transport de marchandises sera un levier majeur pour faciliter la réduction des distances pour le transport de marchandises. En effet, le transport représente souvent une faible part du prix final des produits, incitant très peu à la relocalisation.

Des mesures possibles concernent la fin progressive de l’exonération partielle de taxe sur le gazole pour les poids-lourds, la taxe carbone, une contribution kilométrique ou une vignette pour les poids-lourds, ou encore la fin d’exemption de taxe sur l’énergie pour le transport maritime.

Aurélien Bigo

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Cet article reprend des éléments du travail de thèse « Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement », soutenu fin 2020. L’ensemble des documents (thèse, résumé, vidéo de soutenance) est disponible sur le lien suivant : http://www.chair-energy-prosperity.org/publications/travail-de-these-decarboner-transports-dici-2050

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