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Le taux de remplissage,
un troisième levier soumis
aux effets rebonds

Le covoiturage, à développer de manière ciblée

 

Le taux de remplissage, mesuré en nombre de personnes ou de tonnes transportées par véhicule, s’est amélioré pour quasiment tous les modes historiquement, par une hausse de l’emport dans des véhicules plus capacitaires. L’exception à cette tendance est la voiture, dont le remplissage moyen a baissé de 2,3 à 1,58 personnes par véhicule, entraînant un impact à la hausse du facteur de remplissage estimé à +28 % sur la période 1960-2017 pour les voyageurs.

Cette baisse s’explique par l’effet de facteurs structurants que sont la hausse du taux de (multi-)motorisation, la baisse du nombre moyen de personnes par ménage, et la baisse du coût de la voiture, dit autrement, la hausse de sa vitesse économique.

Ces différents facteurs semblent proches de la saturation, comme cela a été évoqué précédemment pour la motorisation et la vitesse économique de la voiture, tandis qu’une légère baisse du nombre de personnes par ménage de 2,2 à 2,1 personnes est prévue d’ici 2050 en France.

Ainsi la tendance à la baisse du remplissage devrait ralentir voire s’arrêter, cependant une forte hausse à l’avenir du taux de remplissage moyen reste un défi important. En effet, le covoiturage s’est essentiellement développé à ce jour sur la longue distance, représentant encore moins d’1 % du total des kilomètres en voiture avec des effets rebonds sur la demande et le report modal annulant son bénéfice en termes d’émissions.

Le scénario de la SNBC table sur une hausse de 15 % du remplissage, les autres scénarios étant contrastés et les plus ambitieux allant jusqu’à 30 %. L’impact direct sur les émissions des 4 scénarios les plus ambitieux est de -16 % et -10 MtCO2. Pour s’assurer que ce développement se fasse sans effet rebond fort, il faudra qu’il se fasse en priorité là où les effets rebonds potentiels sont faibles. C’est le cas en particulier pour les trajets domicile-travail dans les zones peu denses : les distances peuvent être suffisamment importantes pour que les économies et le temps d’organisation soient intéressants ; l’effet rebond sur la demande serait faible étant donné que ce sont des trajets contraints ; enfin, l’effet rebond sur le report modal serait quasiment inexistant pour les territoires où la dépendance à la voiture est très forte.

Les politiques publiques pourraient donc prioriser les aides et le soutien aux plateformes de covoiturage dans ces zones. Les freins à lever pour en faire une pratique aisée et massifiée sont encore importants : trouver un modèle économique pour les plateformes, éventuellement en prestation de service public subventionné, un intérêt financier pour les covoitureurs (notamment par la mise en place du forfait mobilité durable), partager l’information auprès des usagers sur les services existants, donner confiance dans les services proposés, ou encore mettre en œuvre des incitations sur les infrastructures avec des voies dédiées au covoiturage, des stations de covoiturage dynamique, des aides diverses sur les péages ou le stationnement.

Des marges faibles pour les poids-lourds et les autres modes

 

De manière similaire aux voitures, les scénarios prévoient des hausses variées pour le remplissage moyen des poids-lourds, les scénarios les plus ambitieux prévoyant une baisse des émissions de l’ordre de -15 % par ce levier. Cependant, comme cela a été évoqué pour le passé, les hausses du remplissage qui ont permis une réduction forte des émissions du transport de marchandises (-34 % en impact direct) sont soumises à des effets rebonds importants.

Tout d’abord sur l’efficacité énergétique des véhicules, les consommations par véhicule.kilomètre des poids-lourds ayant augmenté de +21 % sur 1960-2017 malgré les progrès d’efficacité des moteurs. Aussi la baisse de coût du routier encourage une plus forte demande totale et un report vers ce mode, ce qui a conduit au niveau de l’ensemble des transports de marchandises intérieurs à une démassification et une baisse du remplissage total des véhicules terrestres en circulation. Ainsi les marges possiblement existantes à l’avenir, qui dépendent fortement de l’évolution de la structure de la demande de marchandises à l’avenir, n’auraient pas forcément d’impact mesurable sur les émissions au niveau global.

 

Il en est de même pour les autres modes. La hausse des capacités pour faciliter un plus fort emport arrive possiblement à ses limites pour certains modes. Aussi elle dépend fortement de la structure de la demande. Par exemple, les vols long-courriers ont un remplissage bien plus important qu’en Métropole. Aussi la hausse des capacités aura peu d’impact sur les émissions pour les modes peu émetteurs, pour le ferroviaire par exemple. En revanche, l’incitation économique à l’augmentation du taux de remplissage restera forte, et continuera à être un objectif d’optimisation important des entreprises de transport à l’avenir, sans que l’effet sur les émissions ne soit forcément important.

 

Aurélien Bigo

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Cet article reprend des éléments du travail de thèse « Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement », soutenu fin 2020. L’ensemble des documents (thèse, résumé, vidéo de soutenance) est disponible sur le lien suivant : http://www.chair-energy-prosperity.org/publications/travail-de-these-decarboner-transports-dici-2050

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