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Après la crise sanitaire, le TRV veut éviter la rechute

Tensions accrues sur l’emploi, contraintes liées au calendrier de la transition énergétique, développement du digital et régulation des plateformes : la FNTV détaille pour Mobily-Cités ses propositions pour accompagner la sortie de crise.

EMPLOI : LA PRIORITÉ ABSOLUE DES ENTREPRISES
Les entreprises de transport interurbain de voyageurs sont confrontées depuis plusieurs années à des difficultés pour recruter des salariés : moyenne d’âge élevée, taux de renouvellement très faible, âge d’accès au permis de conduire, proportion importante de contrats de travail à temps partiel dans les transports scolaires.... La crise sanitaire de la Covid-19 a accentué cette tension sur les métiers de conducteurs de voyageurs et de tourisme.

Depuis la rentrée, nous assistons à un phénomène d’une ampleur inédite. En effet, l’arrêt quasi-total de nos activités l’an dernier a obligé les entreprises à placer massivement les salariés en activité partielle. Elle a également obligé les entreprises à ne pas remplacer de nombreux départs en retraite, tant la situation était difficile.
Les conducteurs sont nombreux à avoir quitté le secteur pendant la crise. Aujourd’hui, dans toutes les régions, de nombreux chefs d’entreprises, peinent à assurer les services scolaires par manque de conducteurs.
Selon la dernière enquête menée par la FNTV auprès de ses adhérents en septembre, le constat est sans nuance : 88 % des entreprises du transport routier de voyageurs rencontrent des problèmes de recrutement de conducteurs et de mécaniciens et seuls

3 % d’entre elles ne comptent aucun poste vacant. Par ailleurs, 54 % des entreprises renoncent à répondre à de nouveaux marchés, tandis que 21 % des entreprises sont dans l’incapacité d’honorer leurs marchés.

Attractivité, formation, fidélisation, certifications, marchés publics... : la filière transport doit agir sur tous les fronts pour conjurer ses problèmes de recrutement et attirer les nouvelles générations vers ses métiers.
Depuis de nombreuses années, la FNTV propose des solutions pour favoriser le recrutement. Multipliant les actions de promotion des métiers de l’autocar, la FNTV œuvre sans relâche auprès des pouvoirs publics pour faciliter l’accès à l’emploi. L’abaissement de l’âge d’accès au permis D à 18 ans, a porté ses fruits depuis la parution du décret publié le 2 mai 2021. La profession l’attendait depuis très longtemps. Depuis la publication du décret, 130 jeunes âgés de 18 à 21 ans se sont inscrits en formation. Pour être pleinement effective, cette réforme nécessite la publication d’un arrêté pour encadrer le tutorat des jeunes pour les transports scolaires.

La FNTV travaille en parallèle avec le Ministère de l’Education nationale pour mettre à jour le CAP d’agent d’accueil et de conduite routière pour le transport de voyageurs.

Ces travaux permettront d’accueillir dès la rentrée 2023 des jeunes en centres de formation. Il s’agit d’une étape importante : la création d’une filière d’apprentissage qui n’existait pas jusqu’à présent dans notre métier.

La FNTV participe également aux travaux du Ministère du Travail sur la résorption des métiers en tension.

Si ces avancées sont nécessaires et utiles, devant la gravité de la situation, elles ne sont pas suffisantes. C’est pourquoi la FNTV a élaboré un plan d’urgence en faveur du recrutement. L’objectif est de fidéliser les salariés en poste, d’attirer de nouveaux profils et de moderniser notre convention collective. Cette feuille de route, complémentaire aux travaux en cours sur la résorption des métiers en tension du Ministère du Travail, comporte des leviers à court, moyen ou long terme pour résoudre cette situation. Les freins sont parfois administratifs, parfois législatifs ou réglementaires.

Certaines règles des contrats publics de transport sont également à repenser. Il faut rénover la relation contractuelle entre les collectivités, autorités organisatrices de mobilité, et les transporteurs. Le « mieux-disant » devra prendre le pas sur le « moins-disant » dans les appels d’offres en matière de transports publics. Les collectivités doivent s’approprier l’indice « salaire conducteur TRV », créé par le Comité national routier fin 2020, dans les formules d’indexation des contrats publics existants ou à venir. Dans le même objectif, nos donneurs d’ordre publics doivent mesurer les conséquences sociales lors de la constitution des appels d’offres, en créant des lots permettant d’offrir des volumes horaires décents aux conducteurs.

Par ailleurs, la FNTV demande depuis plusieurs années la possibilité d’échelonner les horaires d’entrées et de sorties des établissements scolaires. Cela permettrait aux transporteurs d’offrir davantage d’heures de travail à leurs conducteurs.
En termes de formation, l’organisation de la formation continue obligatoire des conducteurs va pouvoir être dispensée de manière fractionnée sur cinq jours non consécutifs, ce qui permettrait de tenir compte des contraintes d’exploitation et de fonctionnement des entreprises.
Les délais de délivrance des permis de conduire sont trop longs. Il faut absolument fluidifier les procédures administratives et créer un certificat de conduite provisoire pour les conducteurs titulaires du titre professionnel.
Le transport routier de voyageurs doit pouvoir attirer des jeunes candidats, développer le recours au bi-emploi, disposer d’une politique pérenne de financement des formations professionnelles et disposer d’une offre de formation adaptée.

LA DÉCARBONATION DES AUTOCARS ET SON FINANCEMENT
Selon les résultats du sondage « Les Français et le transport en car », réalisé par OpinionWay pour la FNTV en octobre 2021, 72% des Français perçoivent le car comme une solution à développer dans le cadre de la transition écologique. Par ailleurs, en comparaison
avec les autres modes de transport, le car est largement désigné comme le mode de transport le moins polluant, juste après le train.
En outre, 62% des Français choisiraient plus souvent le car comme moyen de transport s’ils pouvaient avoir accès à des « cars électriques ou au gaz ».
Néanmoins, le transport routier de voyageurs est confronté à l’émergence de nouvelles contraintes réglementaires (zones à faibles émissions dans les grandes villes et vignettes Crit’Air), et au respect d’échéances imposées pour le verdissement des flottes, suspendu à l’émergence de solutions alternatives. En effet, sur les 69 050 autocars immatriculés en France au 1er janvier 2020, on dénombre seulement 330 véhicules à motorisation GNV, 75 véhicules à motorisation électrique et 99,4 % des autocars demeurant au diesel.

La motorisation diesel est encore la seule filière énergétique pour laquelle la gamme complète des véhicules est disponible (plus de 40 modèles actuellement). C’est, de loin, la plus performante en termes de coûts, elle est adaptée à toutes les activités du transport routier de voyageurs : transports scolaires, lignes régulières, activités touristiques, services librement organisés (« cars Macron »). Avec la norme Euro 6, les véhicules diesel ont fait d’importants progrès de réduction des émissions polluantes locales et globales.
Le gaz naturel véhicules (GNV) apparaît comme la seule alternative actuelle au diesel sur la longue distance en attendant une offre
hydrogène pour la filière autocars à des coûts non-prohibitifs. L’électrique peut être utilisé pour les activités de courtes distances. La FNTV travaille sur la décarbonation des autocars, notamment au sein de la Task Force Transition énergétique qui a été mis en place fin 2020 par l’Etat avec l’ensemble des parties prenantes du transport : transporteurs, constructeurs, énergéticiens. Les premiers travaux de la task force montrent que la transition énergétique du transport routier ne pourra pas se faire sans une aide coordonnée pour le renouvellement des flottes des opérateurs, la production des énergies alternatives et la mise en place de réseaux d’avitaillement suffisants. Il en ressort également que les énergies alternatives comme le GNV et Bio GNV, ainsi que les biocarburants (HVO et B100), devront jouer un rôle important avant l’émergence d’une offre mature électrique ou hydrogène en 2040.
Pour identifier les leviers à activer, un sondage auprès des adhérents de la FNTV a permis d’identifier 3 pistes de développement :
80% des entreprises attendent que l’offre de véhicules soit plus diversifiée, 70% attendent que le maillage territorial des stations se développe et 63% souhaitent une incitation fiscale.

La loi de finances pour 2021 a étendu le dispositif de suramortissement pour les véhicules industriels de plus de 3,5 tonnes, à toutes les motorisations alternatives jusqu’au 31 décembre 2024. Ce dispositif est essentiel pour amorcer la transition mais n’est pas suffisant. Le bonus de 30 000€ pour l’achat d’un car électrique ou hydrogène doit être étendu aux véhicules GNV. Les transporteurs ne pourront pas prendre en charge seuls l’investissement nécessaire à la transition énergétique pour atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Les aides de l’Etat seront déterminantes pour accompagner les opérateurs.
Les collectivités locales auront un rôle stratégique à jouer pour organiser l’implantation des infrastructures de recharge et d’avitaillement et pour permettre la mise en service progressive de flottes de véhicules à énergie alternative. Un élément essentiel du financement des nouveaux véhicules touche à l’allongement des durées des contrats de transports conclus entre les transporteurs et les autorités organisatrices de la mobilité. Une durée plus longue permettra aux entreprises d’amortir le surcoût des véhicules à motorisation alternative. Le choix stratégique des collectivités doit être clair et pérenne pour permettre une prise de risque raisonnable.
Il n’y aura pas une seule motorisation pour les véhicules décarbonés, car il convient d’adapter la source énergétique aux spécificités des différents services de transports et aux territoires dans lesquels ils sont implantés. Il convient donc d’aboutir à un mix énergétique. À court terme, le gaz apparaît comme une solution efficace pour remplacer les autocars diesels sur la moyenne distance alors que l’électrique pourra être utilisé pour des activités périurbaines. À moyen terme (2040), le développement de l’hydrogène apparaît comme la solution pertinente à condition que son coût ne soit plus prohibitif et que l’offre industrielle se développe.
Pour la réussite de la transition énergétique dans le transport routier de voyageurs, il apparaît indispensable que l’offre industrielle alternative émerge rapidement pour l’ensemble des usages, que le réseau d’avitaillement se développe sur le territoire et qu’un contrat d’objectifs adossé à un calendrier réaliste et à un programme ambitieux d’aides gouvernementales soit partagé rapidement par toutes les parties prenantes.

LA DIGITALISATION, LEVIER DE DÉVELOPPEMENT DES MOBILITÉS
Grâce au développement du numérique, le secteur des mobilités a muté de façon très importante ces dernières années. Le numérique a permis l’émergence de nouveaux acteurs. Les plus connus sont les entreprises de covoiturage, qui ont développé des solutions de mise en relation entre le chauffeur d’une voiture et une personne qui souhaite réaliser tout ou partie du même trajet. Avec les plans de déplacements interentreprises, puis avec la loi d’orientation des mobilités de 2019 et la mise en place du forfait mobilité durable, ce type de mobilité organisée est entré pleinement dans le champ des déplacements du quotidien. L’offre s’est également élargie avec le développement de lignes de covoiturage, sur le modèle des lignes de bus, avec des arrêts prédéfinis.

Parmi les nouveaux acteurs des mobilités, certaines entreprises ont développé exclusivement des solutions numériques qui permettent d’analyser les parcours réalisés, leurs temporalités, de croiser les données, de simuler de nouveaux parcours. Elles commercialisent ces solutions auprès des opérateurs et autorités organisatrices de la mobilité. Celles-ci permettent d’améliorer l’exploitation, ainsi que l’offre de lignes, en adaptant les trajets et les cadencements à la demande constatée sur le terrain, les rendant ainsi plus attractives. Ces outils peuvent être utilisés aussi bien pour les lignes régulières, les lignes de transport scolaire, que pour le transport à la demande.

Enfin, le numérique est une des briques essentielles du développement des navettes autonomes, dont le déploiement pourrait prendre de l’ampleur dans les années à venir. La France s’est dotée d’un cadre réglementaire complet qui leur permettra de rouler dès septembre 2022 sur des zones prédéfinies.
Au-delà de l’émergence de ces nouveaux acteurs et de leur impact sur l’amélioration des lignes et la pluralité de l’offre, le numérique constitue une clé d’articulation des mobilités par le biais du MaaS (Mobility as a Service), ou mobilité servicielle. Le MaaS permet d’intégrer toutes les dimensions de la mobilité, depuis la préparation d’un parcours multimodal, la recherche d’horaires, l’achat de billets... jusqu’aux remontées de la satisfaction des clients. Tous les types de mobilité peuvent être intégrés : les lignes régulières de car, de bus, de tramway, de métro, mais aussi le transport à la demande, le covoiturage, les véhicules partagés, l’offre de stationnement.
Le numérique constitue ainsi un levier fort de développement des transports collectifs dans les zones denses, comme dans les zones moins denses. Il permet à la fois d’améliorer la qualité de l’offres existante, d’en développer de nouvelles et de les articuler afin de proposer aux voyageurs les parcours les plus optimisés et donc les plus attractifs possibles.

INTERMÉDIATION : NÉCESSAIRE RÉGULATION DES ACTIVITÉS DES PLATEFORMES
Si l’activité de certaines plateformes consiste en une simple prestation de mise en relation entre transporteurs et demandeurs de services de transport, d’autres plateformes interviennent dans la définition de la prestation de transport, son exécution ou sa tarification.
L’ordonnance prévue par l’article 40 de la loi d’orientation des mobilités (LOM) a été publiée au Journal officiel du 22 avril 2021. Elle a notamment pour objet d’organiser les activités de mise en relation dans les domaines du transport public routier collectif de personnes à titre occasionnel. Elle fait suite à un amendement parlementaire rédigé par la FNTV, qui a été associée par l’Etat à la rédaction de l’ordonnance. Ces dispositions entreront en vigueur à partir du 1er janvier 2022.

L’ordonnance distingue ces deux types de plateformes et prévoit un régime juridique adapté aux spécificités de chacune de ces situations. Ainsi, l’opérateur numérique intervenant dans la relation commerciale est responsable de la bonne exécution des obligations résultant du contrat de transport, sans préjudice du droit de recours contre l’entreprise de transport ayant réalisé la prestation de transport.
L’ordonnance crée une double obligation pour les opérateurs de plateforme qui sont tenus de vérifier que :
• d’une part, les acteurs proposant un service de transport auxquels ils font appel respectent les règles d’accès à la profession qui leur sont applicables ;
• d’autre part, ils possèdent les documents nécessaires à l’exercice de leur activité.
Elle prévoit également la création d’un registre public des opérateurs de service numérique de mise en relation commerciale de transport public routier entrant dans son champ. Les clients professionnels et les transporteurs recourant à ces plateformes devront vérifier que ces dernières sont bien inscrites sur ce registre.
Enfin, un dispositif de contrôle et de sanctions associant un élargissement de l’habilitation des contrôleurs des transports terrestres et
un recours élargi aux sanctions administratives a été créé.
La FNTV s’emploie à ce que les entreprises de transport routier de voyageurs ne soient pas lésées par des rapports de force déséquilibrés en lien avec la position des acteurs sur les réseaux numériques.

 

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