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Les navettes tracent enfin leurs lignes

La capacité et l’usage des navettes autonomes les placent entre les voitures particulières et le bus urbain. On les trouve principalement sur des itinéraires fixes, mais elles pourraient aussi effectuer du transport à la demande "robot-taxi" vers une destination choisie par l’usager. De nombreuses expérimentations sont en cours à travers le monde, et la France n’est pas en reste. Ile-de-France Mobilités étend progressivement les ambitions de ses navettes. Leur récent déploiement sur la ligne 490 du réseau francilien est une étape importante. Elle sera suivie en cours d’année par l’arrivée de la conduite autonome sur une ligne BHNS de cette autorité organisatrice.

La voiture particulière est globalement un moyen de transport sous-utilisé. Elle passe 95% de son temps stationnée et elle ne transporte le plus souvent qu’une seule personne. L’autopartage est donc une solution tentante pour désengorger les centres urbains. Cet autopartage vient éga- lement à l’esprit lorsqu’il s’agit d’imaginer les modèles d’exploitation des véhicules à conduite autonome.

Si ce véhicule autonome est exploité en "robot-taxi" avec itinéraire et horaire libres, il devra s’accommoder de la réglementa- tion sur les taxis (article L3120-1 à L3120-7 et L3121-1 à L3121-12 du code des transports). À l’étranger, les robots-taxis sont déployés depuis 2017, notamment par Uber et Way- mo aux Etats-Unis, et par NuTonomy à Singapour.

Sur un itinéraire défini, la desserte peut être réalisée selon les souhaits des usagers avec un transport à la demande (TàD). On trouve cette situation depuis fin 2018 à Saint-Etienne-du- Rouvray, au sud de Rouen. Il est assuré par des Renault Zoé spécialement modifiées pour la conduite autonome. En partenariat avec Polaris (Etats-Unis), Optimus Ride envisage de commercialiser en 2023 une voiture spécialement conçue pour ce type de service.

LES NAVETTES URBAINES SONT ENTRÉES DANS LE CODE DE LA ROUTE

Le décret n° 2018-1045 du 28 novembre 2018 relatif aux véhicules de transports urbains de personnes a introduit les « navettes urbaines » dans le droit français. Ce décret modifie cinq articles du code de la route. Parmi eux, la nouvelle version de l’article R311-1 s’enrichit de l’alinéa 6.13 qui définit la "navette urbaine" en tant que "véhicule à moteur conçu et construit pour le trans- port de personnes en agglomération, ne répondant pas aux définitions des catégories internationales M1, M2 ou M3 et ayant la capacité de transporter, outre le conducteur, neuf passagers au moins et seize passagers au plus, dont quatre ou cinq peuvent être assis". Les articles R323-6 et R323-23 modifiés soumettent ces navettes à un contrôle technique tous les six mois. Enfin, l’article R411-23-1 aligne le périmètre d’utilisation des navettes à celui des bus et des autres véhicules dont l’aménagement prévoit le transport de passagers debout. En pratique, l’autorité organisatrice des transports ou le préfet décide des itinéraires empruntés.

L’un des socles des textes internationaux à propos de circulation routière est la Convention de Vienne du 8 novembre 1968. Il y apparaît clairement que le conduc- teur est humain, avec des droits et des obligations, sans autre possibilité d’inter- prétation. Cette convention, comme celle de Genève datée du 19 septembre 1949, définissent le conducteur comme « toutes personnes qui assument la direction de véhicules [...] ou qui en ont la maîtrise effective ». Pour tenir compte de l’évolution technique, la convention de Vienne a été modifiée le 23 mars 2016 et stipule de- puis : "Les systèmes de conduite automatisée seront explicitement autorisés sur les routes, à condition qu’ils soient conformes aux règlements des Nations Unies sur les véhicules, ou qu’ils puissent être contrôlés, voire désactivés par le conducteur". Juridiquement, l’infraction est imputable au conducteur, mais l’imputabilité de l’in- fraction au conducteur fait débat lorsque la délégation de conduite est activée. Que deviennent les conducteurs humains qui ont perdu leur fonction et responsabilité de conduite ? Sont-ils encore des conducteurs au sens des conventions en l’absence des attributs qui les définissent ?

Dans les conventions internationales sur la circulation, le terme de conducteur désigne une personne juridique avec des droits et des obligations. La position américaine est plus ouverte. L’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière (NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) considère que le conducteur est l’objet qui opère la fonction de conduite, au regard des règlements techniques. Peu importe pour la NHTSA que cet objet soit une personne physique ou morale dotée de droits et d’obligations.

En France, l’article 31 de la loi d’orientation des mobilités ("LOM" du 26 décembre 2019) a prévu l’élaboration d’un cadre réglementaire pour la circulation des véhi- cules automatisés sans conducteur à bord, utilisés dans le cadre d’un service organisé de transport de passagers sur parcours ou zone prédéfinis. Cela concerne donc les navettes autonomes, mais pas les robots-taxis.

Depuis, un élément décisif a été introduit par l’ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite. Cette ordonnance crée l’article L123-2 du code de la route qui stipule "Pendant les périodes où le système de conduite auto- matisé exerce le contrôle dynamique du véhicule conformément à ses conditions d'utilisation, le constructeur du véhicule ou son mandataire [...] est pénalement responsable des délits d'atteinte involontaire à la vie ou à l'intégrité de la personne". Dans le même code, le nouvel article L123-1 créé par cette ordonnance décharge explicitement le conducteur de sa responsabilité "pour les infractions résultant d'une manœuvre d'un véhicule dont les fonctions de conduite sont déléguées à un système de conduite automatisé".

DEPUIS AVRIL 2021, LE CONSTRUCTEUR DU VÉHICULE AUTONOME PEUT ÊTRE RESPONSABLE EN CAS D’ACCIDENT

"Les entreprises françaises sont particulièrement dynamiques sur le segment des navettes autonomes alors que leurs homologues américaines misent plus volontiers sur les robots-taxis."

Ces textes ne disent rien de la conduite autonome. Ils manquent également d’une dimension internationale, ce qui est défavorable à la standardisation des solutions techniques.

Selon leur périmètre d’utilisation et les éventuelles autorisations obtenues, les navettes peuvent être exploitées sur un itinéraire fixe ou souple, et avec des arrêts fixes ou à la demande. L’un de leurs emplois les plus prometteurs est la desserte de zones excentrées sans itinéraire ni arrêts fixes à l’intérieur d’un périmètre de desserte défini. Les expérimentations se poursuivent, notamment avec le programme Navetty inauguré en mai 2021, piloté par Vedecom et mis en place sur le site ArianeGroup des Mureaux et ses environs. En 2022, Navetty fonctionnera sans opérateur à bord.

LA VITESSE COMMERCIALE EST PÉNALISÉE PAR LA PRIORITÉ ACCORDÉE À LA SÉCURITÉ

La période 2016-2017 a marqué un premier départ pour les navettes autonomes de construction française, mais leur confrontation aux situations réelles d’exploitation n’a pas toujours conduit à un bilan satisfaisant. Ce fut le cas sur le parvis du quartier d’affaires de la défense entre 2017 et 2019 où quinze mois d’exploitation effective ont mené à la conclusion que la navette est trop lente dans cet environnement et n’a jamais pu s’y passer totalement d’un superviseur humain.

Après le succès des premiers mois provo- qué par la curiosité, le service a perdu son intérêt aux yeux des usagers potentiels. Les partenaires engagés (IdFM, Keolis, Navya et l’établissement public de La Défense) ont ainsi identifié plusieurs améliorations nécessaires pour que la navette autonome trouve sa place dans l’environnement ur- bain. Le point noir est la vitesse moyenne réelle constatée, limitée à 7 km/h en pratique alors que le véhicule peut atteindre 40 km/h. Cette faible vitesse s’explique par la diversité des flux (piétons, trottinettes, véhicules d’entretien, etc.) auxquels la navette est confrontée en environnement urbain et vis-à-vis desquels elle recherche la sécurité

Les navettes autonomes suscitent encore la curiosité du public, mais celle-ci s’estompe après quelques mois et absolue, ce qui revient à ralentir et à s’arrêter. Cette situation em- blématique rappelle que la conduite autonome n’est parfaitement à l’aise qu’en minimisant les interactions avec des usagers dont le comportement est aléatoire.

LES ASSURANCES ONT BESOIN D’UN RESPONSABLE EN CAS D’ACCIDENT D’UN VÉHICULE AUTONOME

Afin d’établir les responsabilités, les assureurs sont demandeurs de dispositifs d’enregistrement des données de conduite. Cet enregistreur permet de reconstituer la situation dans laquelle se trouvaient le véhicule et le conducteur au moment de l’accident. Cet équipement va devenir obligatoire sur tous les véhicules indépendamment de leurs éventuelles fonctions de délégation de conduite. Le règlement européen n°2019/2144 qui entrera en vigueur en 2022 (nouveaux modèles de véhicules) et 2024 (tout véhicule neuf) impose l’installation d’un enregistreur de données d’événement (ou EDR, Event Data Recorder).

L’article 32 de la LOM demandait un cadre règlementaire pour les données liées aux systèmes d’automatisation. Cela a conduit à l’article L123-3 du code de la route créé par l’ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021. Il dresse la liste des personnes (titulaire du certificat d’immatriculation, forces de l’ordre) ayant accès aux données du dispositif d'enregistrement des données d'état de délégation de conduite. En cas d’accès à distance à ces données, il précise qu’elles ne peuvent pas être conservées par le constructeur ou son mandataire pendant plus de 6 ans après un accident.

L’EZ10 SE LANCE SUR LA VOIE PUBLIQUE

Après un premier test de navette autonome en septembre 2016 sur les berges parisiennes de la Seine, la ville de Paris, la Ville de Vincennes et le groupe RATP lançaient en novembre 2017 l’expéri- mentation d’un service de navettes autonomes à l’Est de Paris.

Assuré par des EZ10 d’EasyMile, le premier service ne parcourait prudemment que 450 m entre le château de Vincennes et le Parc floral de Paris XIIe. Progressivement, le service s’est enhardi et étendu. Depuis mars 2021, il se déploie sur une ligne de 6 km avec 8 arrêts incluant la circulation sur route ouverte et la traversée d’un carrefour très fréquenté. Les deux EZ10 affectées à ce service ont été rejointes par une Navya.

Avec l’extension de la ligne, l’intention est de vérifier l’interopérabilité d’un parc de navettes hétérogène et la possibilité d’atteindre 20 km/h en vitesse commerciale. Elle était de 13 km/h jusqu’en mars. Avec l’expérimentation de Vincennes "il s’agit de tester les dispositions et les équipements d’infrastructure nécessaires à la circulation optimale de navettes connectées et autonomes" explique Pénélope Komites, adjointe à la Maire de Paris, chargée de l’innovation et de l’attractivité.

Autre contexte, l’EZ10 est engagée depuis mars 2021 sur un aller-retour de 800 m empruntant la voie publique sur le site de l’On- copole de Toulouse afin de relier l'Institut universitaire du cancer (IUCT) et le parking déporté réservé aux patients et visiteurs. Ce parcours comprend le franchissement d’un rond-point et celui de passages pour piétons. Au cours des six premiers mois, un opéra- teur sera présent à bord. Dès l’automne 2021, la présence de cet opérateur sera supprimée. Alstom contribue à cette expérimenta- tion avec un système de dialogue sécurisé entre la navette et deux feux tricolores connectés ainsi qu’avec un passage pour piéton sécurisé par une caméra infrarouge. "Ces deux briques technologiques complètent le dispositif embarqué à bord de la navette pour assurer une navi- gation sûre et fiable en zone de circulation ouverte" commente Gilbert Gagnaire, président et fondateur d’EasyMile.

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L’Arma de Navya est un véhicule long de 4,75 m et pesant 2,4 t à vide (3,45 t en charge). L’Arma dispose de quatre roues directrices, mais seulement deux d’entre elles sont motrices. Le moteur a une puissance de 15 kW (25 kW en crête) et est alimenté par un pack de batteries LiFePO4 dont la capacité atteint 33 kWh pour une autonomie d’environ 10 h, variable selon les contraintes d’exploitation (profil de l’itinéraire, fréquence des dessertes, recours au chauffage ou à la climatisation). La recharge à complète s’obtient en huit heures avec une prise usuelle 16 A.

UNE PREMIÈRE LIGNE DE BUS EXPLOITÉE PAR NAVETTES AUTONOMES

Depuis le 31 mars 2021, Keolis exploite pour IdFM la "ligne 490" de l’ouest parisien au moyen de trois navettes Navya Arma. A la suite d’un appel d’offres remporté en 2020, Keolis assurera ce service pendant deux ans. Il est gratuit pour ses utilisateurs et se déploie sur 1,6 km entre la gare de Saint- Quentin-en-Yvelines et le parc d’activités du Pas-du-Lac avec une fréquence de 8 mi- nutes. L’itinéraire a fait l’objet d’une mise à niveau avec réparation de la voirie, mise à jour des peintures au sol et balisage du par- cours. Un opérateur est présent à bord des véhicules pour renseigner les voyageurs et veiller au bon fonctionnement du service. Il s’agit de la troisième expérimentation de navettes autonomes par Keolis en région parisienne après La Défense et Roissypole. L’opérateur a également testé ce type de véhicules à Lyon dès 2016, mais aussi à Bor- deaux, Lille, Nevers et Rennes.

Dès l’été 2021, le groupe RATP lancera un nouveau service de na- vettes au cœur de Paris afin de relier les gares d’Austerlitz, de Ber- cy et de Lyon. Au même moment, la ligne RATP n°393 qui traverse le Val-de-Marne sur 11,6 km verra circuler un bus autonome. En tant que BHNS avec voies réservées, cette ligne constitue un environ- nement propice au franchissement du cap qui sépare la navette du bus autonome. Et pendant ce temps dans l’Est de la France, le transport guidé à la demande se réinvente avec UrbanLoop qui rappelle à certains égards l’Aramis de 1972. Les autorités organisa- trices n’ont que l’embarras du choix si elles souhaitent expérimen- ter dès aujourd’hui ce que l’on nous présente comme les mobilités de demain.

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