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Pôle d'échange sur autoroute : nouveau lieu d'intermodalité au service des territoires

Sandrine ROUSIC

L’AUTOROUTE DEVIENT MULTIMODALE
Avec le déploiement des métropoles françaises, les enjeux de déplacement se sont accrus dans le périurbain entraînant des temps de trajets domicile-travail très importants. Dans le contexte actuel d’un rejet partagé d'une politique "tout voiture" source de nuisance, et d’une prise de conscience environnementale, l’enjeu est de proposer une offre en transports collectifs routiers performante pour desservir les grandes aires urbaines et désenclaver les territoires moins denses. Une solution peut alors être recherchée au travers l’exploitation de lignes express d’autocars circulant sur le réseau de voies structurantes d’agglomération et les autoroutes.


La première action de ce concept d’autoroute multimodale repose sur la création de voies réservées aux transports collectifs sur les axes autoroutiers congestionnés. Ces aménagements sont apparus en France en 2007 et leur essor s’accélère fortement ces dernières années. L’aménagement consiste à récupérer l’espace de la bande d’arrêt d’urgence pour y autoriser la circulation desautocars. Les gains en temps de parcours et régularité sont extrêmement importants pour les bus, et sans dégradation des conditions de circulation générale.


La seconde action consiste à aménager des points d’arrêts ou des pôles d’échanges multimodaux (PEM) desservis par les lignes de cars express pour encourager le rabattement des voitures particulières et réduire le trafic automobile vers les agglomérations en aval.


La création de pôles d’échanges connectés aux autoroutes constitue alors un des outils performants pour une multimodalité optimisée. La position du PEM correspond à un noeud stratégique où le besoin d’intermodalité a été identifié et son efficience dépend des bonnes interconnexions entre les services locaux de mobilité irriguant les territoires et les services de cars express.


Les aménagements de pôles d’échanges sur autoroute se développant en France, l’enjeu est de les rendre efficaces, attractifs, éco-
nomes et résilients.


Il existe plusieurs types de PEM connectés aux autoroutes, des plus classiques aux plus innovants : aires de covoiturage aux abords des échangeurs, aires de services multifonctionnelles ou encore arrêts TC sur autoroutes.


L’objectif d’aménager des arrêts TC sur les autoroutes est d’exploiter efficacement les lignes de bus express en limitant leurs interactions avec la voirie locale et en évitant des détours inutiles. Il existe peu d’aménagements d’arrêts de bus sur autoroute en France et le Cerema a réalisé un benchmarking international pour comprendre et recommander les choix d’aménagement et d’exploitation en fonction des différents contextes et besoins des territoires.

BENCHMARK INTERNATIONAL DES ARRÊTS TC SUR AUTOROUTE
L’expérience française dans l’aménagement et l’exploitation des arrêts TC sur autoroutes étant limitée, il était intéressant que la France se nourrisse des exemples étrangers. Des visites des sites et des recherches bibliographiques sur internet ont apporté une connaissance indispensable, recensant de nombreux cas étrangers de desserte auto-routière et en service depuis de nombreuses années (Italie, Canada, Espagne, Turquie, Pérou, Asie, Amérique du Sud...).

Mise en service le 29 mai 2006, la gare autoroutière connectée à l’A10 permet un rabattement inédit en France. Les voyageurs accèdent au pôle d'échange grâce aux lignes de bus locales, en voiture, en moto ou à vélo, depuis les communes aux alentours. Ensuite, ils prennent un autocar express qui les emmènent directement au terminus du RER Massy-Palaiseau en région parisienne. Les usagers patientent de manière confortable à l’intérieur d’un bâtiment fermé implanté sur l’autoroute et n’ont pas le droit d’attendre sur le quai pour des raisons de sécurité. Les gains de temps de 30 minutes par rapport à la voiture sont très importants et l’aménagement est un réel succès. L’aménagement évite des détours aux lignes express qui gagnent en rapidité et offre aux usagers un stationnement sécurisé et divers services.

L’exploitation mise en place avec des barrières sur la voie et des portes palières sur le quai, sécurise le dispositif mais cela reste complexe et coûteux.

Le Metrobüs est un système à haut niveau de service avec un site propre de 51 km sur l’autoroute. Les 45 arrêts, très fréquentés, s'apparentent à des stations BHNS avec du mobilier spécifique et un poste de contrôle central de régulation et de surveillance. Les arrêts sont du type « abribus » et la zone d’attente piétonne est abritée, sécurisée et équipéé de bancs et de panneaux d’information voyageurs. Les arrêts sont séparés physiquement de la circulation générale avec des glissières de sécurité et un grillage d’une hauteur d’environ 2m pour empêcher toute intrusion ou fraude éventuelle.

Les 16 pôles d’échanges italiens situés sur l’autoroute A4 ont été aménagés dans les années 1930. Les autocars circulant sur auto- route accèdent aux arrêts par des bretelles réservées. Chaque site comprend un parking voitures sur le réseau local et un arrêt type abribus sommaire et sans équipements automatiques de contrôle ou de surveillance. Les usagers peuvent accéder au quai sans restriction depuis le réseau local. Le retour d’expérience montre des aménagements simples, très efficaces et adaptés aux besoins des territoires desservis.

GUIDE D’AMÉNAGEMENT DES ARRÊTS TC SUR AUTOROUTE
Suite à cette analyse, le Cerema a défini des règles d’aménagements sur lesquelles des enjeux se dégagent relatifs aux accès, usagers autorisés et contrôle d’accès, zone d’attente et perméabilité piétonne, sécurité ou encore signalisation routière. Le pôle d’échange sur autoroute comprend un arrêt dans chaque sens de circulation et un franchissement piéton de type pont, passerelle piétonne ou souterrain. Les transports collectifs circulant sur autoroute accèdent à l’arrêt via des bretelles réservées et ne peuvent pas accéder au réseau local. Pour des raisons de sécurité, l’arrêt est séparé physiquement de la section courante de l’auto-route par un terre-plein latéral comportant un dispositif « anti-franchissement » pour les piétons. L’aménagement de la zone d’attente voyageurs est à adapter au regard de l’affluence des voyageurs, de la fréquence des transports collectifs et de son implantation dans l’environnement.
 

À noter que ces pôles d’échanges peuvent s'affranchir d’échangeur autoroutier et dans ce cas, ils favorisent le désenclavement des territoires desservis en offrant une desserte voyageurs optimale depuis l’infrastructure autoroutière. Le guide Cerema d’aménagement de ces arrêts TC sur autoroutes est en cours de finalisation pour une édition en 2022. Plusieurs projets sont en cours d’étude en France pour enrichir l’offre multimodale des territoires desservis. Ces pôles d’échanges « nouvelle génération » vont accompagner la mobilité périurbaine et rurale et offrir des usages et services complémentaires en devenant de nouveaux lieux de vie.

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