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Autobus stationnés

Lignes de cars express : une solution low tech efficace et efficiente pour diminuer le trafic dans les villes

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Malgré 83 milliards investis dans les TC (LGV et TCU) depuis 20 ans en France, la part modale kilométrique de la voiture n'a baissé que de 3% sur la période et compte toujours pour 79% des kilomètres parcourus.

La raison en est simple : les investissements ont été réalisés pour l’essentiel dans les centres villes des grandes agglomérations,
moins de 10% des français. Les 2nde couronnes, ce que l’on appelle globalement le périurbain, pèse plus de 40% de la population.
Ainsi dans notre pays la moitié de la population habite en zones rurales, mais l’essentiel vit dans des aires d’attraction économique
des villes.
Nous avons perdu plus de 2 millions d’emplois industriels depuis 1990, du fait d’un mauvais positionnement de notre industrie (trop bas de gamme pour des couts trop élevés), d’une baisse des investissements dès 1968 corollaire d’une priorité donnée à la consommation, de la montée en puissance de pays en voie de développement. Ceci a fragilisé tout un tissu économique de villes moyennes. L’innovation s’est, elle, concentrée dans les métropoles parce que c’est là que les ressources humaines pour ces fonctions se sont localisées. Les métropoles ont ainsi permis de limiter la casse mais les créations d’emplois se sont faites quasi exclusivement en leur sein et sur des fonctions bien précises : recherche et technologie, conseils, toute la chaine amont de l’industrie et des services. La faiblesse des villes moyennes, l’attractivité des métropoles, le malthusianisme foncier des maires du périurbain après la 1ère vague
d’arrivants des années 1980, ont entrainé une multiplication par 3 des prix de l’immobilier dans les grandes agglomérations depuis 2000, alors que les villes moyennes voyaient leur centre dépérir avec des baisses de 30%. Résultat : si le périurbain fut un choix dans les années 1980, c’est devenu une contrainte pour les ménages, allant chercher plus loin ce qu’il ne pouvait trouver plus près.
C’est particulièrement vrai pour les familles, de moins en moins présentes dans les centres urbains qui concentrent les actifs seuls ou
en couple mais sans enfants (Paris fait état d’une baisse en 2020 de 5% des écoliers !). Ce phénomène lent mais puissant s’est traduit en 30 ans par une périurbanisation très forte autour des grandes agglomérations, avec un repeuplement des campagnes et une croissance des aires urbaines se situant pour les 2/3 en dehors du pôle urbain. Pour un habitant de la ville centre, il y en un autre en 1ère couronne, et deux autres en seconde couronne : les 2/3 de la population des aires urbaines n’habitent pas la ville centre. Le problème c’est que notre système de transport en commun n’a pas accompagné ce développement de la ville et l’accès aux emplois - 60% des km parcourus des déplacements du quotidien - se fait pour l’essentiel en voiture. 25% des actifs des métropoles n’y habitent pas. Sur Lyon cela se traduit par 220 000 personnes qui n’ont que 35 000 places dans les TER et des parcs relais complètement sous dimensionnés : voila l’origine des bouchons aux heures de pointes dans nos agglomérations. Le GPE sur Paris vient compenser ce retard et sa réussite sera conditionnée aux connections qui seront faites avec la 2nde couronne et une politique de logement évitant un accroissement des valeurs foncières qui chasseront les plus faibles. La réalité est ainsi que ceux qui prennent leur voiture pour aller travailler tous les jours n’ont pour la plupart tout simplement pas le choix.

Ceci explique que la ville centre ne pèse que 2% des émissions de GES, les flux centres périphéries 50% : la décarbonation et la cohésion sociale et territoriale sont deux enjeux extrêmement liés.

Les discours culpabilisateurs sur la dépendance à la voiture placent ceux qui l’utilisent comme des toxicomanes. Le sentiment d’iniquité est ainsi très fort : les habitants des périphéries et zones rurales sont les plus touchés par les augmentations des prix de l’essence car ce sont eux qui font aussi les plus grandes distances en voiture (20 000 km /an versus 8 000 pour les habitants des centres villes) sans qu’ils puissent disposer d’alternatives subventionnées à 75% présentes dans les centres urbains. Le sentiment d’injustice est ainsi très fort. A ce diagnostic, que beaucoup commencent aujourd’hui à reconnaitre, il faut ajouter l’impérieuse nécessité de la transition énergétique : les mobilités représentent 30% des émissions en France, et la voiture 16%. Cette transition devra être rapide : -55% d’ici 2030 est un challenge immense. Si décarboner est indispensable, recréer du lien entre les citoyens et les territoires l’est tout
autant : la décarbonation et la cohésion sociale et territoriale sont deux enjeux extrêmement liés.

Des solutions existent et sont déployables rapidement. Il y a deux sortes de déplacements : les déplacements courts de quelques km pour aller faire vos courses, poser les enfants à l’école, ... et ceux liés à votre travail qui sont des déplacements longs et qui constituent l’essentiel des km parcourus en France. Pour les 1ers, la bonne solution c’est la marche et le vélo et cela suppose de densifier les bourgs pour que l’on ait la masse critique de population permettant aux commerces de vivre. C’est la ville du ¼ d’heure, qui dans les faits existe déjà. Pour les seconds, il faut des transports en communs rapides, massifiés autour de parcs relais voitures et vélos, compte tenu de la dispersion de l’habitat dans le périurbain : c’est la métropole de la demi-heure, qui reste à construire. Le comité scientifique de France Mobilité, piloté par le ministère des transports a réalisé une évaluation des services de cars express qui relient le périurbain à des pôles de TC lourds, en Ile de France, Marseille, Grenoble, Bordeaux, mais aussi à l’étranger avec Madrid et Bogota. Ces services sont constitués de cars à haute fréquence en heure de pointe (toutes les 5 voire en deçà), avec des parcs relais et des voies réservées. La ligne Dourdan – Massy permet ainsi aux usagers d’économiser plus de 200 €/mois et de gagner 40mn par jour. Les gains monétaires réalisés par les utilisateurs sont supérieurs aux couts publics : ces services créent de la valeur, sans compter les gains socio-économiques !

 

Plus précisément l’évaluation pointe les principaux enseignements suivants :
• Ces services valident l’analyse spatiale des besoins de mobilité des périphéries. Tous les services sont radiaux, à des distances de 30 km environ. L’intérêt de ces services réside essentiellement dans leur rapidité de déploiement, leur flexibilité et leur faible coût
comparé à des modes lourds. Pour l’usager, la haute fréquence en heures de pointes est un avantage important à souligner - avec la certitude d’une attente faible.
• Les temps de parcours sont en général similaires à ceux de la voiture sauf dans le cas de voies réservées bien positionnées, où les gains sont significatifs avec des gains de 40’ par jour, soit 13h économisée par mois.
• Pour l’usager, ces services sont beaucoup plus économiques que la voiture avec des rapports de 1 à 7 voire 15 selon la tarification. Sur des distances journalières de 2 x 30 km, ces gains représentent pour l’usager une économie de plus de 200 € par mois.
Pour la collectivité, une adaptation des tarifs permettant de mieux équilibrer le prix du titre à l'unité (parfois trop élevé et similaire au coût de la voiture) avec le prix des abonnements (à l'inverse sans doute trop peu chers), serait profitable pour les finances publiques et  raisonnables pour les usagers, qui sont surtout orientés sur la qualité du service. Ceci est d’autant plus pertinent que la part d’occasionnels peut ne pas être négligeable (50% par exemple sur Bordeaux Créon). Une augmentation des tarifs ne remettrait pas en cause les gains réalisés pour l’usager qui sont d'abord des gains de temps qui représentent près de 90% du coût généralisé en moyenne.

Les coûts monétaires pour la société de la tonne de CO2 économisée dépendent de la fréquentation du service et sont négatifs dès que le service est fréquenté.


Les volumes de t de CO2 évitée sont très conséquents. Les émissions des transports routiers sur l’aire urbaine de Marseille représentent 4 M de t sur 2015 (source Air Paca). En considérant que la voiture pèse 56% de ces émissions, la seule ligne L50 fait ainsi économiser 0.3% des émissions de CO2 des transports des émissions des voitures sur la totalité de l’aire urbaine de Marseille. Le déploiement de ce type de services sur l’ensemble des axes routiers desservant les pôles d’activités pourrait ainsi avoir un impact très significatif.


Les exemples Madrilène et de Briis sous Forges montrent qu’une stratégie globale de services de cars express combinés avec des voies réservées et des parcs relais attenants aux autoroutes améliore grandement l'attractivité du système de mobilité, avec des temps de parcours beaucoup plus faibles que la voiture. L’investissement dans des hubs terminus des voies réservées et connectés aux modes lourds des grandes villes représentent des investissements importants, mais font faire un saut qualitatif très important, garant de l’attractivité du service et donc de sa performance économique (R/D) et environnementale (€ / t de CO2 économisé).


L’organisation spatiale des services de cars express madrilènes et l’articulation avec les autres modes lourds (tramways, métro) sont remarquables : des cars express depuis la 2nde couronne qui s’arrêtent dans des hubs particulièrement bien conçus où soit l’on descend un étage prendre un métro soit on remonte d’un pour prendre un tramway ou des bus urbains, des voies réservées pendulaires centrales sur autoroutes permettant des économies d’espaces publics et d’infrastructures et des gains de temps considérables par rapport à la voiture. Les cars express sur Madrid avec les bus de couronnes c’est 180 millions de voyages par an, autant que le système TER madrilène.


Une articulation de ces services avec le reste du réseau de transport en commun urbain et des services de mobilité comme les VLS ou le vélo individuel doit permettre de limiter les ruptures de charge et favoriser l’intermodalité : des parcs vélos sécurisés, des services de VLS aux terminus des lignes et des pistes cyclables pour y parvenir semblent nécessaires.


Accompagner ces services avec des dispositifs numériques (ITS) apporterait une plus grande efficience aux services

  •  Un accès simplifié au service dans une logique de mobilité intégrée / MaaS diminuerait le cout temporel de l’intermodalité pour l’usager lié à la combinaison de services différents et faciliterait l’usage, tout comme une information temps réel de qualité (temps d’attente, remplissage, position du car).

  •  des voies réservées de manière soit pendulaire (cf. Nantes Pont de Cheviré, ou à Grenoble) soit dynamique (cf. Métropole de Lyon)

  •  la priorité des cars aux feux en ville

Enfin, dans un contexte plus urbain, l’exemple de Bogota montre que ces services peuvent atteindre des capacités très importantes, proches de celle d’un métro, et qu’il faut les considérer comme des maillons importants de la mobilité et des solutions alternatives crédibles à des modes lourds classiques.

Rapprocher les transports des citoyens est indispensable pour diminuer le trafic en ville, puisque le trafic vient pour l’essentiel de l’extérieur des villes centres : 80% des usagers du périphériques parisiens et 2/3 du trafic dans Paris ne sont pas le fait des parisiens. Cela passera par plus de transports en commun depuis l’extérieur des villes vers les zones d’emplois pour éviter l’usage systématique de la voiture. Rapprocher les transports des citoyens, permettra aussi de rapprocher les citoyens de l’emploi, la faible mobilité étant responsable d’une part substantielle du chômage. Cela permettra enfin de rapprocher les citoyens entre eux : les transports en commun sont un grand facteur de cohésion sociale. Les cars express montrent que des services low tech et bien pensés créent de la valeur pour les usagers et la société. Un rééquilibrage du partage des couts entre la collectivité et les usagers est possible et nécessaire, en particulier entre abonnés et occasionnels, afin de dégager les ressources nécessaires à la transition énergétique et maximiser l’impact par une fréquentation accrue. Ces services montrent que les transports en communs dans les agglomérations cochent toutes les cases de ce challenge immense : décarboner nos déplacements, recréer du lien social et territorial, lutter contre le chômage et la précarité, de manière efficace et efficiente.

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