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La billettique au coeur des enjeux commerciaux et financiers de la mobilité

Pouvoir facilement acheter des droits et les consommer pour accéder à des infrastructures de mobilité est devenu un enjeu prioritaire des offreurs de solutions de mobilité. Pour les AOM (Autorité Organisatrice de Mobilité) et exploitants de transport public la billettique contribue à l’amélioration de leur modèle économique, tant en termes de génération de revenus que de maîtrise des couts. Elle facilite également la capacité des opérateurs de plateformes à jouer un rôle d’agrégateur d’une relation multimodale.

TECHNOLOGIES

La billettique doit soutenir l’intermodalité, permise par l’interopérabilité des systèmes billettiques de plusieurs opérateurs de trans- port. Ce sujet s’est complexifié avec l’arrivée de nouveaux opérateurs privés (vélos, trottinettes, scooters, car sharing, carpooling).

 

Sans contact : Nous assistons à la généralisation des supports sans contact et à la disparition progressive des tickets magnétiques. Trois technologies et standards existent à travers le monde. Mifare, une technologie propriétaire de NXP Semiconductors domine et s’oppose notamment en Europe à la technologie ouverte CALYPSO utilisant un micropro- cesseur à haut niveau de sécurité, et à Felica au Japon et en Asie.

Mobile NFC (Near Field Communication) : Alors que certains smartphones proposent désormais du sans contact, les supports billettique peuvent être dématérialisés soit dans la carte SIM (solution SIM centric), soit dans un élément sécurisé du terminal (secure element). Dans la première solution l’opérateur mobile est partie prenante de la sécurité, alors que dans la deuxième solution c’est le fabricant du terminal.

IMPACT DE LA BILLETTIQUE SUR LE MODÈLE ÉCONOMIQUE

Un système billettique efficace vise à contribuer à l’amélioration de la qualité du service et à la réduction :

• Des couts de distribution

• Des couts de collecte
• De la fraude

En juillet 2017, Transport for London, considéré comme l’un des systèmes billettiques le plus abouti dans le monde, indiquait que son ratio couts/recettes était passé de 14,3 % des revenus dans les années 2005-2006 à 9,2% sur la période 2015-2016.

Ce ratio est souvent complexe à bien analyser notamment pour des petits réseaux qui rebu- tés par les coûts d’investissement et d’exploitation se demandent s’il ne serait pas pertinent de rendre les transports publics gratuits pour les usagers. Si en France sur environ 250 réseaux 29 sont gratuits principalement pour des petites collectivités, l’UTP (Union des Transports Publics et ferroviaires) et la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) y sont toutes les deux défavorables car, selon elles, la gratuité est perçue comme une absence de valeur et n’est pas une demande des utilisateurs.

 

IMPACT DE LA FRAUDE

La qualité du système a une incidence directe sur le taux de fraude, donc sur la recette. En France les taux de fraude sont élevés, de l’ordre de 10 à 15% représentant une perte de recettes de 500 à 600 M€ par an. La France, avec ses 10 % de voyages urbains non payés en transports collectifs, est considérée comme mal placée par rapport aux autres pays européens.

DEUX APPROCHES EN TERMES DE STRATÉGIE BILLETTIQUE

  • Une approche historique reflète la volonté des opérateurs et AOM de maitriser un système billettique propriétaire que l’on qualifie parfois de fermé. Tel est le cas de la Région Parisienne avec son pass Navigo ou de la carte Octopus à Hongkong. Dans cette approche historique, l’intelligence du système billettique s’appuie sur la lecture du support du titre voyageur par un lecteur qui commande l’ouverture de l’accès au réseau. On est dans une configuration typiquement offline où le lecteur vérifie les droits du voyageur stockés dans son support (forfait ou ticket unitaire)

  • Une approche plus récente qualifiée d’ouverte (open paiement), initiée depuis plusieurs années par Londres consiste à s’appuyer au maximum sur les supports sans contact des cartes bancaires et de passer d’un système de prépaiement à un système de post-paiement sur un compte bancaire, avec une intelligence résidant dans un système de back-office. Cette seconde approche prend de plus en plus d’importance et est adoptée par à la fois des grandes métropoles internationales (dont Paris) et des plus petites collectivités. L’open paiement représente une véritable révolution culturelle chez des opérateurs habitués au prépaiement.

    L’approche historique évolue cependant avec trois grandes tendances de la billet- tique moderne que sont "l’Account Based Ticketing" (ABT), le "Pay as You Go) (PAYG) et le "capping".

ACCOUNT BASED TICKETING (ABT)

Avec l’ABT, chaque voyageur se voit attribué un compte qu’il soit un utilisateur fréquent ou occasionnel entrant dans un réseau pour la première fois. Le support physique permettant d’entrer dans le réseau sert d’identifiant pour accéder au compte afin de vérifier ses droits et stocker l’information relative à son entrée dans le réseau mais également à sa sortie. Toute l’activité du voyageur est ainsi mémorisée dans ce compte géré par un système de back office. Il demeure anonyme sauf si le voyageur décide de le renseigner en accédant à ce compte via Internet.

Le système de back-office effectue en temps réel la vérification des droits et gère la tarification.

PAY AS YOU GO (PAYG) ET CAPPING

Transport for London, qui est à l’initiative de l’ABT a également mis au point les concepts de Pay as You Go et de Capping, souhaitant mettre fin au traditionnel forfait prépayé. Avec ce système la carte sans contact du voyageur est lue au passage du tourniquet et également en sortie. Le cout du voyage est calculé au moment de la sortie en temps réel et inscrit dans la carte.

Près de 60% du revenu de Transport for London proviennent dé- sormais du Pay As You Go, complémentaire des tarifications forfaitaires traditionnelles. En complément du PAYG, les opérateurs développent des systèmes dit de Capping qui permettent de garantir que le voyageur ne paiera jamais plus qu’un pass journalier quel que soit le nombre de trajets effectués sur une journée. Cette approche permet d’aller plus rapidement vers la dématérialisation des tickets unitaires grâce au chargement d’un porte-monnaie voyageur prépayé dont le solde est remboursable.

OPEN PAIEMENT : DU PRÉPAIEMENT VERS LE POSTPAIEMENT

L’open paiement est considéré comme l’étape ultime d’une stratégie billettique ayant adopté l’ABT le PAYG et le Capping.
De plus en plus de métropoles et collectivités ne souhaitent plus à terme dépendre d’un système propriétaire billettique avec ses propres supports et décident de s’appuyer sur les cartes de paie- ment sans contact des banques qui sont omniprésentes partout dans le monde. Toute l’intelligence se trouve reportée dans un système de back-office, ayant en mémoire tout l’historique des trajets, et gérant le PAYG et le capping, avant de présenter les transactions au système bancaire. L’open paiement est notamment recommandé pour toutes les métropoles accueillant beaucoup de touristes qui sont trop souvent décontenancés par la complexité de l’offre billettique.

“FARE PAYMENT AS A SERVICE”

Les systèmes billettiques de « mass transit » des grandes villes sont généralement anciens, complexes et couteux à faire évoluer pour adopter les grandes tendances décrites précédemment. Des fournisseurs de solutions comme Masabi ont développé le concept de "Fare Payments as a Service" qui propose de souscrire à un service billettique fourni via une plate-forme SaaS permettant notamment à des villes de taille moyenne de mettre plus facilement et rapide- ment en place une plateforme MaaS. Ce modèle consiste en une souscription par abonnement avec des mises à jour constantes qui évite d’investir lourdement tout en permettant si nécessaire des intégrations avec des systèmes existants via des API ouverts.

BILLETTIQUE ET MAAS

Les plateformes de MaaS les plus avancées, qui vont au-delà d’une simple place de marché de la mobilité, sont encore peu nombreuses. Pour pouvoir proposer un guichet unique de la mobilité, regroupant des acteurs publics et privés, et intégrant la vente des titres avec une grille tarifaire unique, la proposition billettique devient alors un enjeu central. À Londres, TfL n’en est pas très loin, se considérant de facto comme l’opérateur MaaS du Grand Londres. Il lui manque cependant l’intégration de solutions de mobilité comme les vélos et les taxis. TfL est challengée par Citymapper qui propose une plate- forme MaaS sans doute la plus aboutie actuellement s’appuyant notamment sur l’infrastructure d’Open Payment de TfL avec une carte de paiement Citymapper Mastercard. Son application agrège l’offre de TfL plus les taxis, les vélos et la marche. Citymapper ne propose pas pour le moment de tarification PAYG mais uniquement des abonnements, excluant de sa cible les voyageurs occasionnels. En intégrant la billettique de TfL et en affirmant proposer des abonnements plus attractifs que TfL, elle prend cependant un risque financier. On touche là aux limites de la coopération entre des acteurs publics et des opérateurs privés, que Whim semble avoir réussie à surmonter à Helsinki avec une offre de MaaS très aboutie s’appuyant sur une application mobile.

Whim propose des trajets en "door-to-door", avec pour chaque voyage une combinaison des meilleures options de transports. Après avoir validé l’itinéraire, l’appli génère des e-billets sous forme de QR code permettant d’accéder aux transports en commun, mais aussi aux services de vélos, taxi, covoiturage et location de voiture.

BLOCKCHAIN ET BILLETTIQUE

La technologie Blockchain peut être une option intéressante pour le domaine de la billetterie. Mais elle se limite actuellement aux secteurs qui éditent des billets en ligne pouvant être facilement copiés et donnant lieu à une fraude importante. Il s’agit donc essentiellement des secteurs des événements sportifs et des spectacles où il peut exister un marché noir de la revente de billets. Pour de tels évènements, l’achat d’un ticket peut être associé à un "smart contract" (contrat intelligent) pour lutter contre les faux, utilisant la blockchain pour enregistrer l’identifiant du billet et les conditions de son utilisation sur le portefeuille virtuel de l’acheteur. Le billet est identifié à son propriétaire unique et ne pourra être revendu sans le contrat qui limite le prix de revente.

Dans le secteur du transport de masse (mass transit), elle serait en- visageable, seulement si la fraude liée à la copie de titres de trans- port s’avérait être un problème. Pour les réseaux qui ont adopté l’open payment ce n’est pas un sujet d’actualité puisque la sécurité de leur billettique repose entièrement sur celle construite par les banques avec Visa et Mastercard, donc réputée solide. Dès lors que l’on ne s’appuie plus sur une infrastructure de paiement bancaire, la sécurité s’appuie actuellement sur des technologies comme celles de Mifare et de Calypso, encapsulées dans des cartes sans contact à microcircuit réputées inviolables. Il y a donc peu de chance pour que les réseaux de transport public s’intéressent de près à la technologie Blockchain.

La question de la fraude pourrait cependant se poser pour des plateformes de MaaS qui n’auraient pas bien traité le sujet sécuri- taire dans un contexte de billettique mobile s’appuyant sur des QR codes.

NB : Cet article est un extrait du cours BILLETTIQUE de la formation en alternance de la Grande Ecole TELECOM PARIS délivrée dans le cadre du Certificat d’Etudes Spécialisées :Systèmes de transport intelligents et mobilités dans les transports labellisé par France Mobilités avec le soutien du pôle de compétitivité NEXTMOVE et de la FABRIQUE DES MOBILITES de l’ADEME.

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