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Railcoop, la coopérative qui veut surpasser toutes les entreprises ferroviaires

Née en 2019, cette société dont le statut constitue une première dans le secteur ferroviaire veut lancer un train de fret en Occitanie dès fin 2021 et une liaison voya- geur Bordeaux-Lyon en juin 2022. Ce projet participatif a déjà séduit une foule de socié- taire, mais tout reste à faire pour transformer le rêve en réalité.

Faire mieux que la SNCF sur les lignes trans- versales classiques à commencer par Bor- deaux-Lyon en juin 2022, cette liaison que l’entreprise publique a fermée alors que le trafic était tombé à 320 000 voyageurs annuels. C’est le rêve des fondateurs de Railcoop, un véritable OVNI dans le secteur du train avec son statut de société coopérative d’intérêt collectif.

"Comme l’a montré une étude que nous avons commandée, nous pouvons viser un potentiel de 690 000 voyageurs avec plusieurs trains par jour" annonce la directrice générale adjointe Alexandra Debaisieux, une des cofondateurs avec son frère Nicolas Debai- sieux, le directeur général de Railcoop qui envisageaient même d’ajouter une liaison de nuit.

Cette société qui n’a pas encore obtenu le titre d’entreprise ferro- viaire est née en 2019 à Cambes à côté de Figeac (Lot), en ayant su répondre à plusieurs attentes : l’appétence d’un certain public pour le "slow train" ; la forte attente d’élus locaux vis-à-vis du train pour desservir les territoires ruraux ; et pour finir le succès des fi- nancements participatifs sous toutes ses formes, qui permettent aux citoyens de se sentir parties prenantes directes de réalisations concrètes. "Au tout début nous n’étions qu’une quinzaine, mais nous n’avons pas eu besoin de faire de la publicité, un reportage sur France 2, des émissions de France Culture, ou France inter, les réseaux sociaux nous ont fait très vite connaître" explique-t-on au siège.

Certitude, les promoteurs ont la foi des débutants pour vouloir débouler dans un secteur ferroviaire qui leur est inconnu. Nicolas Debaisieux a eu un parcours dans la haute administration ( Matignon, ministère de la transition écologique, Commission européenne, Union pour la Méditerranée ) tandis que sa sœur Alexandra a notamment travaillé dans un cabinet de conseil spécia- lisée dans l’obtention de fonds européens. Quant au président du conseil d’administra- tion de Railcoop, Dominique Guerrée, il est roué à l’économie sociale et solidaire et au Scoop. Mais, ils ont su s’entourer pour les postes clés d’ex cheminot SNCF ou de l’Eta- blissement public de sécurité ferroviaire.

A l’évidence, l’initiative suscite un large en- thousiasme extérieur. "En fait début 2021 nous avant réuni 2,5 millions d’euros appor- tés par plus de 8000 souscripteurs – soit 300 euros par personne environ - alors que nous cherchions à collecter 1,5 million d’euros pour constituer le capital social de la société" révèle Alexandra Debaisieux. Cette somme est une garantie nécessaire exigée par les pouvoirs publics. Elle per- met de parcourir les étapes initiatiques sui- vantes. D’abord la quête de la licence d’en- treprise ferroviaire auprès du ministère des transports, dans un second temps celle du certificat de sécurité délivré par l’Établisse- ment public de sécurité ferroviaire (EPSF). Ensuite, il s’agira de réserver les sillons de façon ferme auprès de SNCF Réseau, ce qui suppose un engagement financier.

L’ambition affichée par l’entreprise laisse un peu rêveur. En mai 2021, elle n’avait pas encore déposé ses demandes de licence et de certificat, qu’elle pense obtenir "en quelques mois", ce que les spécialistes aguerris à un processus d’instruction poin- tilleux, jugent impossible, que ce soit pour l’activité voyageur ou le fret. L’année semble plutôt l’unité de temps. Il n’empêche, avant de se lancer dans le grand bain du Lyon-Bor- deaux, Railcoop veut d’abord se faire la main dans le fret ferroviaire avec un train qui circulera en Occitanie "à partir d’octobre 2021" espère la société. "Nous avons des prospects et dès que nous aurons les auto- risations, nous contractualiserons avec des chargeurs et loueront des sillons" détaille Railcoop. La structure recrute des conduc- teurs, cherche à louer des locomotives pour sa navette quotidienne. Elle doit connecter les territoires de l’Aveyron (Viviez-Decaze ville) et du Lot (Capdenac) au hub logistique de Toulouse-St-Jory, les reliant ainsi aux principaux corridors fret existants. "Il s’agit de montrer que nous maîtrisons la sécurité ferroviaire pour démarrer notre train de voyageur" commente la directrice générales adjointe.

Mais dans les prochains mois, Railcoop doit franchir de nombreux obstacles à commencer par lever de nouveaux fonds pour payer les salaires, le matériel roulant, les sillons, les études, la distribution commercial et les développements etc. Objectif : au moins 5 mil- lions d’euros à la fin de l’année avec deux opérations de souscrip- tion, cet été ( 1 million ) et en fin d’année (1,5 million ). Mais il faudra encore du cash ensuite. Car si la coopérative avait prévu au dé- part de louer des rames, elle doit se résoudre à en acheter, ce qui change la donne. Coût envisagé : "environ 7,5 millions d’euros, chiffre Alexandra Debaisieux, modernisation comprise". Les négociations portent sur 9 automoteurs X72500, qu’utilisait la région Auvergne Rhône Alpes avec la SNCF. Si le conseil régional parle d’un prix d’ami, ce n’est pas forcément un cadeau. Ce modèle de train au moteur diesel bruyant n’a pas connu une carrière à succès, les régions ayant arrêté d’en commander assez vite en raison d’une mauvaise fiabilité. Railcoop doit également trouver un prestataire qui les entretiendra. Des discussions ont lien avec la SNCF d’un côté et les Ateliers de construction du Centre à Clermont Ferrand de l’autre.

Tout retard dans le déroulement du business plan risque d’assécher les caisses de Railcoop. Mais l’optimisme règne dans la coopérative qui fonctionne de manière collaborative et en "co-construction" avec ses sociétaires. 12 cercles de réflexions thématiques (service annuel 2023, outils numériques, train réinventé, train et vélo etc.) planchent. Après bordeaux-Lyon en 2022 (via Libourne, Périgueux, Limoges, Saint- Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, Roanne) d’autres lignes sont déjà au programme pour 2023 : Tou- louse-Rennes (via Montauban, Cahors, Brive- la-Gaillarde, Limoges, Poitiers, le Futuroscope, Châtellerault, Tours Ville, Le Mans et Laval) et Lyon Part Dieu-Thionville (via Mâcon, Chalon- sur-Saône, Beaune, Dijon, Culmont-Chalindrey, Neufchâteau, Toul, Nancy et Metz) Railcoop peut-il faire mieux que les autres ? Quelles sont ses chances là où Flixbus un autre néophyte aspirant à devenir entre- prise ferroviaire a jeté l’éponge ? En 2019, Flixtain sa structure had hoc annonce une vaste offensive dans le rail avec l’ouverture prévue à partir de 2021 d’une série de lignes : Paris-Bruxelles, Paris-Lyon, Paris-Nice en train de nuit, Paris-Toulouse et Paris-Bordeaux. Elle veut occuper la place désertée par la SNCF, qui se concentre sur la grande vitesse, et investir un réseau classique vu comme un Eldo- rado mais sur lequel Thello, un opérateur classique pourtant riche de l’expérience de son actionnaire Trenitalia, n’y réussit pas. Finale- ment en avril 2020, Flixtrain stoppe ses projets.

Il n’invoque pas l’impact de la crise sanitaire mais tout simplement les barrières inhérentes au système ferroviaire ( péages sur le ré- seau redevances en gare, disponibilité de matériel roulant etc. ). "Le principal obstacle que nous voyons est le coût des infrastruc- tures en France, comparé à d'autres marchés européens" expli- quait Yvan Lefranc-Morin, le directeur général de FlixBus France. Et d’enfoncer le clou : "il ne nous semble tout simplement pas faisable, pour un nouvel entrant, de proposer aux usagers une offre ferroviaire alternative et accessible, comme en Allemagne".

Pas de quoi impressionner Alexandra Debaisieux, pas plus que l’échec en Allemagne de Locomore, une compagnie alternative qui a tenu quelques mois après 500 000 euros perdus. "Notre modèle coopératif n’est pas fondé sur une exigence de rentabilité élevée, et nos coûts ne sont pas les mêmes que ceux d’une société clas- sique, répond-elle en annonçant "un point d’équilibre envisagé dés 2024". Une rapidité qui constituerait une performance exception- nelle dans le monde ferroviaire, de surcroît sans subvention.

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