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La stratégie nationale mise davantage sur les évolutions technologiques que sur la sobrieté

La période 1960-2017 montre une forte corrélation entre vitesse moyenne des déplacements, nombre de kilomètres parcourus et émissions par personne. Ainsi le principal facteur d’évolution des émissions a été la demande, aussi bien pour les transports de voyageurs que de marchandises. Les émissions unitaires, par kilomètre ou tonne. km transportée, sont restées relativement stables, les gains technolo- giques permettant seulement de compenser les reports vers la voiture individuelle et les poids-lourds.

Dans ce contexte, la forte hausse de la demande sur la seconde moitié du XXème siècle a entrainé les émissions des transports à la hausse.

Pour la mobilité des voyageurs, la hausse des kilomètres parcourus a été portée par la hausse de la population, et surtout par le nombre de kilomètres par personne.

C’est l’accélération de la vitesse des déplacements qui a rendu pos- sible cette multiplication par plus de 3 des kilomètres parcourus par personne, puisque les temps de déplacement n’ont que peu évolué sur la période, toujours proches d’une heure par jour, en moyenne.

La hausse de la vitesse et de la demande s’est arrêtée au début du XXIème siècle, par la combinaison de facteurs structurels et conjoncturels : tendance à la saturation des taux de motorisation des ménages, hausse des prix du pétrole et mise en place des radars. Ces facteurs expliquent en grande partie la baisse des émissions du transport intérieur de voyageurs depuis le début des années 2000, tandis que les émissions du transport de marchandises ont essentiellement baissé suite à la crise économique de 2008, qui a fait chuter la demande.

Enfin, l’analyse de la stratégie nationale bas-carbone montre le découplage très fort prévu entre demande et émissions de CO2 dans les années à venir et d’ici 2050. Alors que les baisses d’émis- sions unitaires (soit le découplage entre émissions et demande) sont de -0,5 %/an pour les voyageurs et -0,6 %/an pour les marchandises depuis le début des années 90, la SNBC prévoit une baisse de ces émissions unitaires de respectivement -3,8 % et -2,2 %/an entre 2015 et 2030, soit une très nette accélération qui n’est pas encore visible pour le moment.

Pour fortement réduire les émissions, tous les scénarios de prospec- tives montrent de fortes baisses d’émissions par les facteurs technologiques d’efficacité énergétique et d’intensité carbone de l’énergie, tandis qu’ils sont plus contrastés sur les évolutions vers plus de sobrié- té. La stratégie nationale bas-carbone apparaît parmi les scénarios fortement tournés vers la technologie, tandis que les leviers de sobriété sont bien moins mobilisés.

Il faudra donc combiner une ambition forte sur la technologie et la sobriété pour avoir une chance de respecter les objectifs de court terme et la contribution des transports à la neutralité carbone, sans compromettre la décarbonation des autres secteurs.

La technologie s’avère indispensable à court terme pour le levier d’efficacité énergétique, et à plus long terme pour sortir du pétrole, en développant les motorisations et énergies alternatives. La sobriété, qui intéresse les facteurs de demande, de report modal, de remplissage, et en partie d’efficacité (poids, vitesse), permettrait d’effectuer environ la moitié du chemin comparé à un scénario tendanciel, facilitant en retour la décarbonation de l’énergie.

Surtout, technologie et sobriété, ainsi que les 5 leviers de décarbonation, sont à mobiliser simultanément et en interaction, afin de profiter des avantages de chacun, tout en minimisant leurs inconvénients respectifs, parfois opposés.

 

Si la technologie présente des risques d’effets rebonds, de ressources limitées, d’impacts environnementaux indirects et de coûts importants, la sobriété permet de limiter ces risques. Les freins à lever pour la sobriété sont cependant les changements de comportement, l’acceptabilité ou encore les impacts possibles sur l’emploi.

Il n’existe pas de solutions miracles ou faciles, mais une multitude d’évolutions est nécessaire, dont on peut citer les plus significatives : une électrification du parc à orienter vers une mobilité plus sobre, la modération du trafic aérien, la question de la tarification carbone et du financement de la transition, la modération des trafics de marchandises en poids-lourds et maritime (dont la décarbonation sera difficile et n’est que très peu engagée, comme pour l’aérien), le développement du vélo, du ferroviaire, du covoiturage, du biogaz, ou encore les baisses de poids et de vitesse des véhicules.

Par le passé, la technologie a ainsi été insuffisante pour réduire les émissions, dans un contexte d’accélération des transports. À l’avenir, technologie et sobriété devront être combinées pour décarboner les transports, un défi qui pourrait aller de pair avec un certain ralentissement des mobilités...

Aurélien Bigo

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Cet article reprend des éléments du travail de thèse « Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement », soutenu fin 2020. L’ensemble des documents (thèse, résumé, vidéo de soutenance) est disponible sur le lien suivant : http://www.chair-energy-prosperity.org/publications/travail-de-these-decarboner-transports-dici-2050