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Décarbonation des transports: faut-il rallumer le moteur thermique?



En finalisant leur accord sur la fin du moteur thermique en 2035, europédutés et Etats membres auraient-ils ouvert la porte à… un assouplissement de ce calendrier? La clause de revoyure prévue pour 2026 a fait l'objet de nombreux commentaires. «La France s’est engagée pour obtenir la fin du moteur thermique en 2035, et il n’est pas question d’un écrasement de l’objectif», précise le ministre Clément Beaune, à l’occasion du lancement de l’atelier Transports du Conseil national de la refondation (CNR), le 8 novembre, dans un centre de formation de la RATP. A ses côtés, Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique, insiste sur la nécessité de réduire les émissions dans le secteur des transports, responsable de plus de 30% du total des GES en France. L‘objectif du CNR Transports est bel et bien de «trouver des solutions avec les parties prenantes», indique-t-il. En soutenant par exemple le développement de l’hydrogène ou d’autres sources d’énergie. Et en gardant à l'esprit la nécessité de «décarboner sans priver les citoyens de solutions de mobillité, et sans peser sur leur pouvoir d'achat», ajoute-t-il. Les réflexions portées dans le cadre du CNR Transports viendront compléter le travail mené par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), pour aboutir d'ici la fin 2022 à la définition d'une feuille de route assortie de moyens financiers, poursuit Christophe Béchu: «La stratégie doit précéder les décisions budgétaires.»

Alors, la trajectoire de décarbonation des transports va-t-elle oui ou non écorner la prééminence du tout-électrique? Les déclarations du commissaire européen Thierry Breton, dans la presse et sur BFM, ont pu semer le doute dans les esprits. Pour l’ancien ministre de l’Industrie, il convient d’amortir les conséquences d’une conversion trop rapide du secteur automobile européen: destructions d’emplois, indisponibilité des modèles de véhicules électriques bon marché, et des composants tels que les cellules de batterie ou les puces électroniques. Il s’agit également de préserver les parts de marché européennes à l’export, notamment vers l’Afrique, où les véhicules thermiques continueront de circuler. Si le raisonnement peut paraître acrobatique pour le segment du véhicule particulier (pourquoi continuer à investir dans le thermique, promis à la disparition?), il fait sens pour le véhicule industriel, où l’alternative n’existe pas toujours à court terme. Surtout, le maintien du thermique doit encourager les constructeurs à investir dans la norme Euro 7. La clause de revoyure fixée en 2026 pourrait bien donner leur chance aux diesels de synthèse, voire même aux hybrides rechargeables, pourtant écartés dans un premier temps.

Les critiques des industriels, formulées dès les premières décisions européennes sur la fin du moteur thermique, pourraient donc finir par être prises en compte. Associés à une prise en compte de l’empreinte carbone importée, ces assouplissements permettraient de remettre dans le jeu les carburants de synthèse et certains bio-carburants. La comparaison doit se faire par rapport aux énergies fossiles, et non par rapport à l’électrique. De plus, les tensions récentes sur les prix de l’énergie ont conduit à une augmentation des tarifs de l’électricité supérieure à celle du gaz. De quoi faire réfléchir les décideurs, alors que l’inflation continue à peser sur le porte-monnaie des ménages européens. De leur côté, les constructeurs européens appellent à la neutralité technologique. En France, où transporteurs et collectivités s’interrogent sur la soutenabilité des calendriers politiques, un retour en grâce des carburants alternatifs au diesel permettrait aussi de résoudre en partie le casse-tête des ZFE. Après l’ouverture du Crit’Air 1 au B100, les constructeurs soutiennent un élargissement de la catégorie au HVO ou aux XtL, qui permettent une réduction de 65 à 90% des émissions de GES. Une logique dans laquelle le bioGNV conserve également toute sa place.

Sandrine Garnier

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