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Le Train avance tout en cherchant ses rames à grande vitesse

Dernière mise à jour : 16 juin 2022



Le Train, qui est à la grande vitesse ce que Railcoop est au réseau classique, cherche également des financements et se heurte à l’absence d’offre de matériel roulant. Si la coopérative a dégoté des trains régionaux d’occasion pour son hypothétique Bordeaux-Lyon, Le Train poursuit sa quête d’une dizaine de rames pour son projet de dessertes régionales à grande vitesse dans le Grand ouest. «Nous étudions deux possibilités: l’achat d’une dizaine de TGV d’occasion et celui de trains neufs, explique Alain Gétraud, directeur général de la société, cofondée avec un entrepreneur du BTP, Tony Bonifaci. Nous attendons le résultat d’une consultation européenne auprès de constructeurs», poursuit cet ancien de SNCF Réseau.

Côté marché de l’occasion, la compagnie créée ex-nihilo a pris langue avec des exploitants (DB, Thalys, Eurostar, etc.) mais son attention semble se focaliser sur des TGV Alstom 1 niveau que la SNCF ferraille petit à petit et qu’il faut désamianter. Officiellement, l’ex-monopole n’est pas réfractaire au fait d’aider un futur concurrent en lui revendant des rames. Mais à quel prix et à quelles conditions? En contrepartie, le groupe SNCF pourrait chercher à tirer parti de la situation, en exigeant du Train qu’il confie à sa filiale Masteris la remise à niveau puis l’entretien des trains. «Nous discutons de tout cela, admet Alain Gétraud, mais nous aurons aussi besoin de trains neufs, car nous voulons créer une rupture par rapport à l’offre existante ».

Côté marché du neuf, la contrainte est la suivante: limiter délais et surcoûts avec du matériel adapté au réseau français. Ce qui a priori restreint les recherches aux rames Hitachi (ex-Bombardier exploitées par Trenitalia) ou Siemens (utilisé par Eurostar). Quid des TGV à 2 niveaux d’Alstom? Outre leur prix (environ 25 M€), ils ne correspondent pas au modèle de la compagnie fondé sur la fréquence et non sur la capacité. La piste de fabricants réputés plus compétitifs en termes de prix (Skoda, CAF, Talgo etc.) est également explorée. Pour ce qui est de l’acquisition de matériel neuf programmée dans un second temps, l’opération pourrait bien se faire avec l’aide d’une Rosco, une compagnie de leasing. «Celle-ci peut financer l’achat des rame­­­s, à condition que nous soyons capable de garantir notre capacité de payer les loyers. Mais c’est un schéma parmi d’autres», élude le dirigeant.

Certitude, pour démarrer, l’entreprise a besoin de 100 M€. Jugée visiblement plus crédible que Railcoop par les financiers, la société a constitué un fonds d’amorçage de plusieurs millions d’euros, notamment avec le Crédit Agricole et le Crédit Mutuel Arkéa. Le temps presse, après un premier report, Le Train vise un démarrage mi-2023. Un sacré pari.

Marc Fressoz


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