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Le Train dévoile comment il va acheter ses rames à grande vitesse à Talgo


La néo-compagnie Le Train continue de lever peu à peu le voile sur son projet de liaison à grande vitesse dans le Grand Ouest. Le 23 janvier, à Bordeaux, elle a officialisé le nom de l’industriel qui lui fournira ses 10 premières rames à grande vitesse de type Avril S 106 «à partir de 2025». Comme l’indiquait Mobily-Cités il y a plusieurs semaines, ce sera bien l’Espagnol Talgo. «Nous avons passé avec ce constructeur européen un accord industriel qui prévoit l’achat d’autres rames ainsi que la maintenance pendant 30 ans», précise Alain Getraud, le directeur général. S’agissant de maintenance, elle ne sera pas réalisée dans un technicentre SNCF mais dans un bâtiment neuf, probablement dans celui que Lisea, l’exploitant de la LGV Tours-Bordeaux, veut ériger en périphérie bordelaise. «Nous avons des discussions plus que sérieuses avec eux, mais aussi d’autres scénarii si malheureusement cela n’aboutissait pas», indique la direction de la start-up ferroviaire.

Autre détail important: le mécanisme de financement et de possession des rames. Faute de RosCo pour le matériel à grande vitesse, Le Train, structuré en holding, va créer une filiale pour acheter le matériel, et dans laquelle d’autres partenaires le rejoindront. «Le Train souhaite conserver une maîtrise sur ses actifs», c'est important que les rames ne finissent pas ailleurs, chez un concurrent, continue le DG. Il est important «qu’en cas de difficultés industrielles et commerciales», on «puisse rebondir et se servir de ses actifs» en les vendant, ajoute-t-il.

Avec Carlos Palacio Oriol, le président du petit constructeur Talgo (500 M€ de chiffre d’affaires), la société de 150 personnes a détaillé l’intérêt de la plateforme Avril (également choisie par la Renfe en France), qui se trouvait en finale face au matériel proposé par Alstom: une rame à 1 seul niveau, limitée à une capacité de 350 passagers, de laquelle on descend rapidement, et donc adaptée à des dessertes courtes.

A l’intérieur, une seule classe, avec des ambiances différentes, de la restauration et d’autres produits à vendre, «de l’espace pour transporter des encombrants, avec un confort nettement supérieur à du low cost», commente l’opérateur dans une allusion à Ouigo. Aux yeux du public, la grande rupture par rapport au service SNCF viendra sans doute du mariage TGV-bicyclette. «Chaque rame va être aménagée pour emporter une quarantaine de vélos», insiste Alain Getraud. Enfin, le constructeur et son client vont installer une antenne de recherche et développement commune en Nouvelle-Aquitaine pour imaginer ensemble les trains du futur.

Marc Fressoz


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