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Pour aller à l’étranger, le TGV M coûte 39 M€ à la SNCF


Annoncé comme bien plus économique à l’achat et à l’usage que les actuels Duplex, le futur TGV M conçu par Alstom et par la SNCF tient-il vraiment toutes ses promesses? Le 9 septembre, les deux partenaires ont dévoilé à La Rochelle, la première rame de pré-série sur le point de partir à l’automne sur une boucle d’essai en République tchèque (Velim). Une capacité augmentée de 20% avec 740 places contre 634 maximum aujourd’hui, un nombre de voitures par rame que l’on peut ajouter ou réduire en une nuit: ce sont quelques-unes de ses caractéristiques. La première livraison à la SNCF est encore loin: pas avant fin 2024.

Sur 115 rames d’ores et déjà commandées, 15 représentent des options levées en août pour 590 M€. Ce qui établit le prix d’une rame de cette dernière fournée à 39 M€! Pas vraiment moins cher que les Duplex. Et beaucoup plus cher que les 100 premiers exemplaires achetés 27 Md€ pièce (le montant du contrat étant de 2,7 Md€.)

Comment l’expliquer? En fait, «il s’agit d’une série spéciale de trains destinés à des liaisons internationales qui nécessitent une adaptation à des systèmes de signalisations et à des courants différents, explique Jean-Baptiste Eyméoud, le président d’Alstom France, et cela induit des coûts de développement et d’homologation spécifiques». Le client Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyages, se défend. «On ne peut pas dire que chaque rame coûte 39 M€ mais il est vrai qu’il y a des coûts fixes qui pèsent d’autant plus qu’on est là sur une petite série de 15 trains interopérables.» Ces TGV M à prix d’or sont destinés à circuler sur les liaisons Paris-Milan vers 2026, et sans doute aussi sur les axes franco-suisses exploités par Lyria.

On est en tout cas encore loin des promesses de l’Europe du rail dont l’ERTMS (un système de signalisation qui ajoute une couche supplémentaire par-dessus celles de chaque pays) doit faire disparaître les frontières, réduire les tracas techniques, baisser les coûts et favoriser le développement du nombre de trains entre pays. Si le client se trouve dans la position de payer ces surcoûts d’adaptation à l’interopérabilité et non pas le constructeur, à terme la SNCF pourrait toutefois y trouver son compte… si ses concurrents achètent aussi le TGV M. En effet, l’entreprise ferroviaire touchera des royalties sur chaque vente, en échange de sa participation structurelle à la conception du train à grande vitesse de demain avec Alstom, son partenaire de toujours.

Marc Fressoz


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