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Régulateur: l’ART en crise de croissance?


Avec l’addition de cinq nouveaux domaines en sept ans, l’Autorité de régulation des transports (ART) est devenue «le plus grand régulateur de transports européen». «La densité et la rapidité de cet élargissement doivent être soulignés, d’autant qu’il intervient, s’agissant des extensions les plus récentes, dans un contexte de crise sanitaire qui a affecté très significativement le fonctionnement de la plupart des marchés concernés. D’une manière générale, ces deux caractéristiques sous-tendent une bonne part des observations qui peuvent être faites sur les conditions dans lesquelles l’ART exerce les missions qui lui sont confiées, mais aussi les moyens humains et matériels qui sont mis à sa disposition pour ce faire», relève la Cour des Comptes dans le rapport qu’elle consacre à l’ART, sur la période 2016-2021.

Créée en 2009, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) a vu ses compétences étendues à certaines activités autoroutières et au transport routier de voyageurs en 2015, aux redevances aéroportuaires, aux transports publics urbains et aux services numériques de mobilité en 2019, d’où son changement de nom. De plus, ses missions s'exercent de façon diverse selon les secteurs: l’ART n’est pas seulement un gendarme qui rend des avis sur la conformité des tarifs ferroviaires (péages) ou aéroportuaires. Elle exerce aussi une fonction de juge dans le règlement de différends, par exemple sur la livraison par la SNCF des données relatives à l’exploitation des lignes TER. Elle intervient également auprès du législateur pour l’élaboration de la réglementation (séparation comptable dans le ferroviaire).

Concernant la ferroviaire, domaine de compétence historique de l’ART, la Cour considère que le cadre de régulation est «encore perfectible». Il faut préciser qu’avec l’ouverture à la concurrence, «les enjeux changent de nature», souligne le rapport de la Cour des Comptes: «l’ART pourrait, sans sortir de son rôle, accompagner l’incitation à la performance», alors que le législateur assigne aux péages «non seulement la couverture des charges d’exploitation, mais aussi le financement de la rénovation et de la modernisation des infrastructures». A demi-mots, la Cour des Comptes semble regretter que l’ART ne se soit pas prononcée pour une politique de soutien plus marquée au réseau ferroviaire: «le dialogue entre l’État, SNCF Réseau et l’ART gagnerait à être enrichi et rendu plus productif lors de l’élaboration du projet de contrat de performance». Pourtant, si l’ART n’est pas sortie du rôle assigné par l’Etat, son ancien président, Bernard Roman, n’a pas manqué de dénoncer à plusieurs reprises le fonctionnement «malthusien» du gestionnaire de réseau…

Concernant son rôle de «tiers de confiance» dans le domaine des autoroutes concédées, la Cour des Comptes épingle l’attitude de l’Etat, qui a négligé certaines analyses de l’ART sur le PIA de 2017 et n’a pas tenu compte de ses avis sur la surestimation de travaux. Les auteurs du rapport pointent même une «certaine absence de réflexion et de vision prospective sur ces sujets de la part des services de l’État». Une autre critique formulée par la Cour des Comptes concerne la gestion des effectifs, et notamment la rémunération par agent, supérieure à la moyenne (+30% par rapport à la CRE), «ce que le haut niveau de qualification exigé ne peut expliquer entièrement».

Sandrine Garnier

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