Béatrice Agamennone

Béatrice Agamennone

Vice-présidente en charge des transports

"A terme, la moitié de nos bus seront alimentés à l’hydrogène vert"

Nouvelle ligne de bus en site propre, hydrogène vert produit localement, restructuration du réseau et renouvellement de la DSP, Béatrice Agamennone, vice-présidente chargée des Transports de l'Eurométropole de Metz, revient pour Mobily-Cités sur les projets de son territoire dans les années à venir.

Mobily-Cités : Dans quel état est le réseau de transport en commun dans la métropole de Metz ?


Il faut être clair, le réseau est insuffisant pour répondre aux besoins des habitants de la métropole. Il fonctionne en étoile : plus on est proche du centre, plus l’offre est efficace, mais quand on s'éloigne, ça devient compliqué. Il n’existe pas de lignes transversales entre les communes. Donc, on travaille sur le développement d'une 3e ligne en site propre [deux le sont déjà, NdlR]. L’idée est d'avoir une amplitude horaire de 5h du matin à minuit et demi, et une fréquence de 10 minutes. Ce qui n'est pas le cas avec la ligne actuelle.


D’où vient cette sous-dimension du réseau ?


Il y a huit ans, l’Eurométropole a fait le choix de renoncer au tramway, parce que l’on n’atteignait pas la limite minimum de fréquentation pour ce type de transport. Or aujourd'hui, on y arrive. Donc ces lignes créées il y a 8 ans, encore relativement récentes, sont parfois sous-dimensionnées et le réseau n’est pas encore mature. C’est pour cela que nous souhaitons prolonger ces lignes structurantes pour rejoindre notamment un secteur de zone franche urbaine, où sont installés des entreprises et un pôle santé. Cela permettra notamment de desservir le site de PSA, qui est le 2e contributeur du versement mobilité de la métropole. Ce n'était pas le cas jusqu’ici. Ces bus en site propre ressemblent à des tramways, tout en nous permettant de réduire le niveau d’investissement.


Quelle est votre politique de transport à court terme ?


On travaille sur une amélioration de l'offre de transport, avec une hausse de 900 000 euros du budget annuel dédié aux mobilités [le budget transport est de 65 M€, NdlR]. On a également consulté tous les maires de la métropole pour mettre en œuvre tout ce qu’il était possible de faire à court terme. Mon objectif est de restructurer complètement le réseau d’ici 2023. On garderait les mêmes arrêts, mais en renouvelant l'offre via un changement des lignes. L'idée est d'avoir une bien meilleure fréquence dans les communes, là où certaines ne sont desservies qu'une fois par heure aujourd’hui. Cela va permettre aussi d'avoir une amplitude plus grande. Elle a déjà été élargie sur ce que l'on appelle les lianes, qui sont les cinq grandes lignes structurantes. L’objectif est d'aller jusqu'à minuit et demi, mais aussi peut-être au-delà pour certaines, notamment pour que les étudiants puissent rentrer la nuit.


Comment souhaitez-vous faire évoluer votre mix énergétique ?


On projette de travailler en effet sur un écosystème d’hydrogène vert. Une partie de nos nouveaux bus de 24 m rouleront avec cette énergie. Pour le moment, on a du bioGNV, beaucoup de diesel et de l'électrique. À horizon 2027, treize bus à haut niveau de service et une quinzaine de véhicules supplémentaires utiliseront l’hydrogène. Pour la suite, on examine différentes hypothèses. A terme, la moitié de la flotte sera alimentée par cette énergie. Pour la production, nous avons un accord de consortium avec notre SEM locale de production d'énergie de façon à produire localement cet hydrogène vert. Par exemple, notre centrale photovoltaïque pourra être dédiée à la production d’électricité pour l’hydrogène.


Comment préparez-vous le renouvellement de la DSP, qui se termine en 2023 ?


Actuellement, le prestataire est Keolis. On travaille sur le mode de contrat et toutes les options sont sur la table pour la forme à venir, que ce soit une SEM, une régie directe ou une nouvelle DSP. Si nous réfléchissons à cela, c'est parce qu’aujourd’hui, la métropole prend tous les risques financiers et fait les investissements, alors que SNCF, Keolis et la Caisse des Dépôts n’en prennent jamais.


En termes de parts modales, que représentent les transports en commun à Metz ?


Notre part modale des transports en commun est de l’ordre de 10 à 11% des déplacements. Mais c’est parce que nous avons une très importante part de la marche à pied. C’est pour cela que l’on travaille sur l'innovation via une nouvelle offre de transport, avec par exemple le lancement d’une navette fluviale sur la Moselle. Elle a débuté en juin et rencontre un très grand succès. Cela participe à aller vers des publics pas encore attirés par les transports en commun. On s’intéresse aussi aux bus à étage pour avoir par exemple les personnes âgées en niveau bas et les jeunes et touristes en haut. Je porte également une attention toute particulière au design de nos transports. L’idée est de marquer les esprits, rendre les transports en commun modernes pour là encore, attirer de nouveaux publics. Ma volonté c'est dire que ça soit branché de prendre les transports. Enfin, on travaille sur la généralisation du ticket électronique et le paiement par carte bancaire, qui arrivera dès l’année prochaine.


Le vélo fait-il, comme dans beaucoup de grandes villes françaises, son arrivée en force dans la métropole de Metz ?


On a lancé de gros développements de pistes cyclables parce que le territoire était en retard et les pistes très peu utilisées. On ne fait plus de nouveaux enrobés sans pistes cyclables, alors que jusqu’ici chaque piste était seulement faite par opportunité sans continuité des itinéraires. Maintenant, nous réalisons de véritables aménagements en bidirectionnel, avec des marquages au sol. Il y a eu un vrai basculement de la population dans une ville qui était très voiture jusqu'ici. Aujourd'hui, les transports c'est pour les habitués. Pareil pour le vélo. Je veux que ce soit simple pour les occasionnels. Et peut-être que ces utilisateurs irréguliers basculeront vers des modes plus doux à force d’utilisation.