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Fanny ARAV

Fanny ARAV

Représentante UNSA au conseil d’administration de SNCF Réseau.
Membre du Conseil économique et social et environnemental (CESE)

« On ne mesure pas toutes les conséquences de la dernière réforme de la SNCF »

Si l’on croit que la série de lois (Pacte ferroviaire, Loi d’orientation des Mobilités, Loi Climat et résilience) votées lors du quinquennat qui s’achève ont résolu tous les problèmes du rail, attention ! C’est le message que délivre Fanny Arav, administratrice UNSA de SNCF Réseau. Financement et avenir du réseau, abandon du statut d’EPIC, etc. la syndicaliste passe en revue les différents sujets, sans oublier le moral des cheminots face à ces bouleversements.


Propos recueillis par Marc Fressoz


Mobily-Cités : 2021 a été l’Année européenne du Rail. A votre avis qu’en reste-t-il au-delà de la relance du train des primeurs et des trains de nuit ?

Fanny Arav : Au moins, cette Année européenne du Rail a apporté un virage symbolique. Tout le monde n'était pas convaincu que le ferroviaire pouvait être vertueux et tourné vers l’avenir. Nous étions confrontés à un désamour profond du ferroviaire, jugé coûteux et un peu obsolète. La crise sanitaire a participé de cette prise de conscience : les TGV médicaux, le transport des personnels soignants, des travailleurs de la première et seconde ligne, le fret aussi.


Il y a un intérêt pour le train, mais malgré les différents plans votés, on a l'impression que le l'État pourrait et devrait aller plus loin. Comment l’expliquez-vous ?

Le rail, ce sont des investissements onéreux et de long terme. Malheureusement, Bercy réfléchit avec une logique annuelle. Il n’y a pas de recettes fléchées et dédiées sur le ferroviaire qui permettraient de mettre en cohérence des programmes qui s’étalent parfois sur plusieurs années et leurs financements. Il faut toujours en passer par une négociation annuelle sur les subventions, et même sur les engagements d’investissements avec le ministère des Finances, qui a régulièrement la tentation de rogner. On se retrouve toujours face aux mêmes raisonnements : les dépenses ferroviaires sont considérées comme des coûts, et non des investissements. Les travaux de rajeunissement ou travaux de modernisation du réseau ne sont pas valorisés socio-économiquement, et faiblement en termes de valeur d’actif.


Les syndicats qui, par nature, défendent le rail et les cheminots quitte à en passer par la grève n’ont-ils pas un rôle parfois contre-productif ? Ne donnent-ils pas de arguments à Bercy qui peut se dire : la SNCF, c'est des grèves, des coûts élevés, de l’argent gaspillé ?

Réduire le message de la grève à son coût financier n’est jamais très convaincant rapporté aux enjeux financiers de la SNCF, comme la rénovation du réseau ou encore le coût de la crise Covid ! Si on veut un réseau de qualité, il faut attribuer à peu près 4 milliards d’euros par an à SNCF Réseau, pendant au moins une bonne dizaine d’années. Il est là, le sujet financier ! Quant à l’image des cheminots, présentés comme des « nantis toujours en grève », ce fut l’argument pour casser le statut sans aucune étude d’impact économique sérieuse.


L’Etat est également ambivalent, puisqu’après avoir décrété la priorité au réseau classique, il engage des dépenses dans les LGV. Pourquoi en revient-on toujours là ?

Entretenir le réseau classique coûte très cher et n'a pas d'effet bénéfique et encore moins médiatique immédiat. Qui va aller prendre en photo un poste de sous-station électrique, saluer la modernisation d’une signalisation permettant une meilleure régularité, mais sans effet d’offre ?

Mais si le réseau classique est dans l’urgence, on aurait tort de tout reprocher aux TGV. Ces lignes ont aussi leur utilité, pour autant qu’elles puissent également faire de l’aménagement du territoire en desservant des bouts de lignes qui ne sont pas « rentables ».

Concernant Bordeaux-Toulouse, il y avait de grandes interrogations sur sa pertinence et son attractivité par rapport à l’aérien. Avec la crise climatique, la réflexion a radicalement changé sur la place de l’avion.


L’Etat a tout de même repris les 35 milliards de dette de SNCF Réseau, parallèlement aux réformes comme la transformation de l’entreprise en SA, et l’ouverture à la concurrence. Pourquoi les cheminots sont-ils aussi inquiets ?

Soyons honnêtes, sur la dette, c'est Eurostat qui a conduit l’Etat à la reprendre 35 milliards d’euros. Le grand changement, c'est que la SNCF est désormais organisée en sociétés anonymes (SA), et cette transformation implique sur les équilibres à tenir entre dette et actifs. Il y a déjà une forte tension sur les objectifs de cash-flow libre à tenir dans les objectifs groupe 2022 et Réseau 2024. D’ailleurs, 3 mois après sa création en SA, Eurostat a requalifié SNCF Réseau en administration publique, car ses comptes étaient trop déséquilibrés. Conséquence, SNCF Réseau est directement repassé sous la tutelle de Bercy, et chaque déficit de cette SA est intégré dans le déficit public. On est vraiment dans la pire période pour subir ce statut de SA, une évolution purement doctrinale selon laquelle la SNCF devrait être une entreprise comme une autre. On n’en mesure pas les effets sur les possibilités d’investissements, et sur les fragilités face aux variations de trafics voyageurs et de trains.


Qu’est-ce que la réforme de 2020 a déjà changé en interne ?

La SNCF n’est plus une grande famille mais une entreprise éclatée en cinq entités. Une anecdote l’illustre. Sur le groupe Facebook de cheminots de la SNCF, j’ai vu une demande de don de congés pour un salarié de SNCF Voyages dont le fils est en fin de vie. Les salariés des autres SA ne peuvent désormais plus faire ce don avec la même facilité, alors que la solidarité est au cœur des valeurs de la SNCF. Au niveau des relations économique entre les filiales, on déclare couper les passerelles alors que Réseau se finance en grande partie avec le fonds de concours payé par Voyages, et on demande à Réseau d'être le chantre de la concurrence tout en sachant qu’il a intérêt à ce que Voyages se développe pour alimenter ce fonds de concours. Ce genre d’injonctions contradictoires rappelle les pires heures de RFF.

Socialement, la pression sur les objectifs et donc sur les salariés est très forte, mais sans visibilité sur leur avenir avec la fin du statut, les multiples réorganisations et les plans de réduction d’effectifs. Et les agents qui seront transférés vers d’autres opérateurs pour les TER voient leur univers et leurs référentiels totalement chamboulés.


Comment imaginez-vous le fonctionnement de la SNCF dans 5 ans ?

Elle ne va pas pouvoir continuer à cumuler ses missions de service public et des objectifs de rentabilité, de couverture de coûts par ligne qui sont inévitables avec l’ouverture à la concurrence. Outre la perte de réflexion globale sur ses dessertes TGV/TER, elle ne va plus pouvoir faire de péréquation entre ses dessertes. Avec l’arrivée de Trenitalia, ce n’est pas Paris-Lyon, qui est la plus rentable du réseau, qui est en danger, mais des gares et des dessertes plus fragiles économiquement. Concrètement, quand un maire voudra maintenir son arrêt TGV sur ligne classique, on va lui répondre : « On nous demande d’être rentables. Si vous voulez votre arrêt, il faut le payer. »


L’ex-PDG de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, cite l’exemple de l’Italie, l’Etat a choisi de baisser les péages pour favoriser la concurrence. Qu’en pensez-vous ?

Il ne faut pas abaisser les péages pour abaisser les péages. Il faut une logique d’ensemble. En tant que syndicaliste, je suis favorable à un contrat social clair et transparent. L’adaptation à la transition écologique, la cohésion territoriale et sociale, ont un coût qui se justifie par les effets de redistribution et de création de richesse et de qualité de vie. Sans occulter la réalité des coûts d’exploitations, d’entretien, de modernisation du réseau, il faut se mettre d'accord pour savoir comment on se répartit le portage de ces coûts et selon quels critères, avec quels objectifs. Ce n’est pas forcément à l’entreprise ferroviaire de tout prendre en charge. Au nom de la transition écologique, l’Etat pourrait prendre en charge 30% des péages d’infrastructure, peut-être via un contrat de service public. Aucun texte européen n'oblige l'entreprise ferroviaire à payer la totalité du coût réel du réseau. Dans le modèle italien, les péages ont été baissés lors de l’ouverture à la concurrence, mais intégralement compensés par l’Etat.


En matière d’ouverture du TER à la concurrence, les régions s’engagent sur la pointe des pieds. Pourquoi êtes-vous tout de même inquiète ?

Effectivement, la plupart des régions commencent doucement. Elles doivent se staffer, éclaircir certains sujets de responsabilité juridique. Le plus simple c’est de commencer par les petites lignes locales mais la LOM a un peu dévoyé cette idée de départ. On parlait de moins de 10 allers-retours mais sous la pression des opérateurs qui veulent montrer leur savoir-faire à plus grande échelle, on va assister à une balkanisation du réseau. En créant plusieurs réseaux sans structure décisionnelle commune, on perd les avantages de l’effet réseau, et on prend des risques en multipliant les interfaces. En Allemagne, il existe une vraie hiérarchie, avec des réseaux secondaires clairement disjoints.

En France, l’ouverture à la concurrence est considérée comme un objet politique, tout en occultant l’aspect de de l’offre. Quel but les régions poursuivent-elles ? Une hypothétique économie ? Certains opérateurs avaient avancé des baisses de 30% des coûts d’exploitation… étonnamment on n’entend plus personne sur ces chiffres !


Malgré tous ces bouleversements, il y a peu de longues grèves. C’est surprenant.

Attention, car ça frémit, ça bouillonne même ! Il y a eu des grèves chez les conducteurs de l’axe Atlantique, des mouvements à Noël sur le réseau Paris Sud-Est, chez des aiguilleurs en début d’année. Les réductions de postes, les problèmes de gestion courante qui s’en suivent, l’absence d’augmentation de salaire depuis plusieurs années, la difficulté de se projeter, les incivilités ajoutées au SNCF bashing… ce cocktail conduit à des mouvements épars qui peuvent se coaliser et monter en mouvement général. On va surement retrouver ces sujets, avec bien sûr l’ouverture à la concurrence et ses impacts sur les emplois dans la campagne pour les élections professionnelles, à l’automne. Des filets de sécurité sont discutés dans le cadre de la convention collective mais c’est la fin du contrat professionnel et moral que l’entreprise publique, et donc indirectement la société, avait signé avec les cheminots, sur une carrière pensée sur le long terme.


Qu’attendez-vous du prochain président de la République ?

Il devra donner une perspective réelle au ferroviaire, en cohérence avec un schéma des mobilités et de l’aménagement et de l’urbanisme, système de financement remis en cohérence compris ! Pour le transport ferroviaire mais aussi pour les cheminots, car on n’aura pas de système ferroviaire fort sans une SNCF forte, capable de résilience et d’assurer la continuité de service.

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