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Grégoire DE LASTEYRIE

Grégoire DE LASTEYRIE

VICE-PRÉSIDENT DE LA RÉGION ILE-DE-FRANCE EN CHARGE DE LA MOBILITÉ DURABLE, PRÉSIDENT DE LA COMMUNAUTÉ D'AGGLOMÉRATION PARIS-SACLAY, MAIRE DE PALAISEAU.T

Prévue pour 2026, la mise en service de la ligne 18 du Grand Paris Express va améliorer la desserte du plateau de Saclay, qui concentre 15 % de la recherche nationale et 40 % des emplois de la recherche publique et privée d’Ile-de-France.
Président de la communauté d’agglomération Paris-Saclay, Grégoire de Lasteyrie travaille à faire de cette Silicon Valley à la française, qui regroupe 27 communes et 320 000 habitants, une vitrine de la mobilité durable et innovante.

Mobily-Cités : Le Grand Paris Express permettra de relier le site de Saclay. Comment l’évolution des différents projets se poursuit-elle ?
Grégoire de Lasteyrie : Les travaux du métro sont pleinement engagés et font, dès à présent, partie du paysage du territoire comme en attestent les premières piles du viaduc que l’on voit apparaître sur le plateau, ou encore les tunneliers qui progressent aussi bien vers Massy que vers Orly. Les études de pôles multimodaux que pilote l’agglomération s’inscrivent également dans le calendrier de mise en service de la ligne, en 2026. Tous les acteurs de l'Etablissement public d’aménagement Paris-Saclay (EPAPS), l'Agglo Paris-Saclay, IdFM ainsi que les communes, sont mobilisés pour préparer l’ouverture de la ligne 18, de ses gares et de ses pôles multimodaux dans le même calendrier. Aujourd'hui, nous sommes dans les temps.
Le GPE n’est pas seulement un projet de transport mais a vocation à soutenir le développement des différents territoires franciliens. Les conséquences de la crise sanitaire, les tensions sur les matières premières, la guerre en Ukraine et l’urgence climatique pourraient-elles remettre en cause le modèle ?


La crise sanitaire a évidemment fortement impacté le secteur des transports en commun, notamment en termes de fréquentation. Pourtant, cela ne remet pas en cause le modèle général, qui doit permettre de mieux répondre aux besoins de déplacements des Franciliens et de réussir la conversion écologique de notre système de mobilités. Ce qui implique de garantir un système de transport en commun (de mass transit) à la fois plus moderne, plus sûr et plus flexible. C’est justement l’un des enjeux de la révolution des transports que nous avons initiée depuis 2016 au niveau régional.
Concernant l’impact du conflit en Ukraine, il est encore trop tôt pour le mesurer précisément. Cependant, il est à craindre une hausse des coûts des matières premières énergétiques et des matériaux tels quel le béton ou l'acier, liée notamment aux difficultés d’approvisionnement. Cela aura très probablement un impact non négligeable sur nos capacités financières à maintenir des investissements et des dépenses de fonctionnement dans nos politiques de mobilités. Des solutions de financement de ces politiques sont donc à trouver avec l’État.


A plus court terme, la crise sanitaire a-t-elle eu un impact sur d’autres projets transport de Paris-Saclay ?
Comme partout en Ile-de-France, la crise sanitaire a eu un impact sur les calendriers des travaux. Je pense notamment à ceux prévus sur le RER B ou le tram-train T12E, qui sont les deux infrastructures majeures qui desservent le territoire dans l’attente de la ligne 18.
A titre d’exemple, les travaux du tiroir d’Orsay ont dû être reportés d’un an, ce qui ne nous a pas permis de mettre en place la nouvelle offre du RER B Sud en septembre 2020 comme prévu, mais en septembre 2021. Pour le reste, et sur le réseau de bus local, les impacts ont été ressentis essentiellement durant les périodes de confinements et de couvre feux. L’offre a été adaptée à la baisse durant ces périodes, mais elle a très rapidement été rétablie à son niveau d'avant-crise. En effet, les chiffres de fréquentations des lignes de bus 9 et 91-06 qui desservent le plateau ont très rapidement retrouvé leurs niveaux de fréquentation d'avant la crise, et les ont d’ailleurs déjà fortement dépassés (+23% entre janvier 2020 et janvier 2022 sur la ligne de bus 9).


Le besoin de renforcer la production agricole française tout en minimisant l’impact de la crise énergétique avec des circuits courts, peut-il avoir une incidence sur certains projets d’aménagements (ligne 18 notamment) qui vont diminuer la surface des terres agricoles ?
L’enjeu de la préservation des terres agricoles et de la réduction de l’artificialisation des sols est majeur. Il constitue une priorité de notre Plan climat air énergie territorial (PCAET). La Zone de protection naturelle, agricole et forestière (ZPNAF), créée par la Loi du Grand Paris, permet de surcroît de sanctuariser 4100 hectares de terres agricoles et empêche donc tout développement urbain supplémentaire. Ce qui est une première protection essentielle. De fait, la ligne 18, déjà prise en compte dans cette zone, n’aura que peu d’impact sur les terres agricoles. Tout repose au-delà sur un dialogue exigeant et constant entre les communes concernées, les agriculteurs, les associations (notamment Terre et Cité) et la Société du Grand Paris. Notre rôle, au niveau de l’Agglomération Paris-Saclay, est de faciliter la qualité de ce dialogue indispensable pour le développement de notre territoire, qui compte beaucoup sur le secteur agricole, qui en est l’un de marqueurs historiques.


Comment soutenez-vous les modes de déplacements actifs et décarbonés ? Comptez-vous privilégier des opérateurs uniques à l’instar de Clem pour les voitures en autopartage ?
L’Agglo Paris-Saclay est très mobilisée sur le développement des mobilités douces, notamment avec la mise en place d’une vingtaine de plans vélo dans les villes du territoire, l’aménagement de consignes de vélos sécurisées et l’animation de l’écosystème vélo au travers par exemple des ateliers réparation ou encore de l’évènement annuel Parlons Vélo à Massy. Concernant l’autopartage, l’expérimentation menée avec l’EPAPS est une première sur le territoire. C’est l’occasion d'en tester le modèle économique afin de pouvoir envisager d'étendre le service à l’échelle intercommunale, si l’efficience du service Clem est démontrée.


Quel est le retour sur les expérimentations de véhicules autonomes avec les trajets réservables à la demande de Renault Zoe ou les navettes sur voies dédiées proposées par Transdev ?
Peuvent-ils être pérennisés et se développer sur d’autres sites ?
Les premières expérimentations menées sans voyageur ont été concluantes. C’est pourquoi, depuis début avril, le consortium autour de Renault est passé à une nouvelle étape avec l’ouverture de service au public grâce à des bêta-testeurs volontaires pour expérimenter ce système de transport autonome à la demande. Si cette nouvelle expérimentation est également concluante, ce type de service pourrait s’inscrire dans une offre de mobilité plus globale et serait très complémentaire des autres offres de mobilités. Elle serait plus adaptée aux territoires péri-urbains moins denses et plus éloignés, dans lesquels la voiture individuelle est prédominante et où ni les transports collectifs ni le vélo ne sont actuellement des réponses crédibles pour les usagers. Ce service permettrait par exemple à des ménages de remplacer une ou plusieurs voitures sans dégrader leur capacité de déplacements.


L’intermodalité autour des gares du GPE a d’abord été largement ignorée. Etes-vous satisfait des orientations actuelles ? Avez-vous la possibilité de faire entendre vos demandes auprès de la SGP et d’IdFM ?
C’est pour s’assurer que les aménagements réalisés répondent aux attentes des usagers et aux souhaits d’aménagements des élus, que l’agglomération a pris en main le pilotage des études d’intermodalité des cinq gares de la ligne 18 qui se trouveront sur son territoire. En ce sens, nous sommes satisfaits des décisions prises. Ces études visent à proposer des aménagements qui faciliteront l’usage et les correspondances entre les différents modes de transport dans chacune des gares. Concrètement il s’agit de définir un dimensionnement et un scénario d’aménagement des gares routières, des aménagements et stationnements cyclables, du covoiturage, des parkings relais et de la dépose minute. Ces études s’achèveront dans quelques mois et seront suivies des travaux qui permettront de livrer les nouveaux espaces publics des gares dès leur ouverture. Une attention particulière est portée à ces pôles qui devront, au travers de ces espaces publics, contribuer à l’insertion urbaine et paysagère du nouveau métro et de ses gares. Les scénarios présentés, à ce stade des études, sont élaborés avec les associations d’usagers et les opérateurs. Ils intègrent les différentes contraintes et attentes des partenaires même si ce n’est pas toujours facile de faire coïncider les enjeux d’aménagements et de mobilités. La méthode de travail et le dialogue partenarial qui s’est instauré entre nos entités sont propices à faire avancer la réflexion et à aboutir à de bons compromis. L’avis de l’agglomération et des communes est donc partagé, entendu et dans la grande majorité des cas bien pris en compte.


Un jumeau numérique de l’agglomération est-il prévu pour les aménagements transport, comme c’est déjà le cas pour le volet énergie ?
C’est indispensable, tant les pratiques de mobilité sont complexes à appréhender du fait de la très grande variabilité des besoins (télétravail, déménagement, changement de lieu de travail ou d’enseignement, changement de modes...). La première pierre a été posée avec la création de notre outil de diagnostic et d’aide au changement comportemental MaMob. En effet, au travers d’un questionnaire rapide, chaque habitant ou salarié du territoire peut compléter son diagnostic de mobilité. Il renseigne sur une plateforme en ligne ses motifs de déplacements, ses parcours, ses modes, ses contraintes et ses aspirations en matière de changement de comportement. Grâce à ces données déclaratives, l’outil permet à l’usager de disposer immédiatement d’une feuille de route sur ses pratiques et les solutions alternatives auxquelles il pourrait recourir.
Pour la collectivité, les données collectées sont d’une très grande valeur car elles permettent de quantifier, qualifier et cartographier les pratiques. Elles permettent donc d’ajuster nos politiques publiques et de les corréler au plus près des attentes des usagers. Deux exemples concrets : l’outil nous a permis, en 2020, en pleine crise, d’identifier et d’aménager les itinéraires cyclables temporaires privilégiés et priorisés par les cyclistes. En 2021, sur la base des retours des salariés de Courtabœuf, un nouveau schéma de desserte en transport en commun de la zone est venu se calquer sur les pratiques de déplacements collectées. Ce nouveau schéma fait l’objet d’un échange avec IdFM afin de programmer sa mise en œuvre prochaine. On peut donc considérer qu'un tel outil est une première étape très prometteuse vers un système prédictif tel que celui que nous avons développé dans le domaine de l'énergie.

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