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Olivier CAPITANIO

Olivier CAPITANIO

PRÉSIDENT DU CONSEIL DÉPARTEMENTAL DU VAL-DE-MARNE

Pionnier dans le projet du Grand Paris Express, le Val-de-Marne compte sur cette amélioration de l’offre pour soutenir le report modal. Le territoire va bénéficier également de la mise en service du premier téléphérique d’Ile-de-France, à l’horizon 2025. Pour Olivier Capitanio, président du conseil départemental, ce « maillage attractif » doit avant tout constituer un levier de dynamique territoriale.

Mobily-Cités : Le Val-de-Marne joue un rôle particulier vis-à-vis du Grand Paris Express, puisque le projet de ligne 15 Sud, d’abord baptisé Orbival, a été porté dans ce département dès 2006. A sa mise en service, annoncée pour 2026, cette ligne répondra-t-elle aux attentes des territoires val-de-marnais ?
Olivier Capitanio : Le Val-de-Marne s’est en effet mobilisé très en amont pour porter la construction d’un métro de banlieue à banlieue traversant le département d’Est en Ouest. Alors que moins de 20% des Val-de-Marnais recouraient aux transports en commun faute d’une offre adaptée, les élus de tous bord, mais aussi les acteurs économiques et habitants du département ont posé le même constat d’un besoin réel de ligne transversale. Orbival a donc constitué un vecteur pour porter une position unie et conserver cette idée commune dans les différents projets qui se sont succédé pour aboutir à celui du Grand Paris Express.
La ligne 15 Sud vient concrétiser cette ambition. Elle est donc particulièrement attendue par les Val-de-Marnais. Desservant 10 gares
du département, toutes ses stations seront en correspondance avec des lignes de RER, métro, tramway et /ou transport en site propre. Elle doit en cela constituer une réelle alternative à la voiture afin de soulager le réseau existant de la métropole. Cette ligne améliorera également l’accessibilité aux grands équipements du département, comme l’Institut Gustave-Roussy à Villejuif, le Musée d’art contemporain MAC/VAL à Vitry-sur-Seine, ou encore l’hôpital Henri-Mondor à Créteil. Sans parler des gains de temps de trajets importants qui font partie intégrante de la qualité de vie que sont en droit d’attendre les Val-de-Marnais.


Qu’en est-il de la zone Orly-Rungis ? Avec la reprise de l’aérien et le trafic des poids lourds, les conflits d’usage ne risquent-ils pas de devenir de plus en plus difficiles à gérer ?
Comment améliorer l’accès pour les salariés et les usagers ? Le secteur Orly-Rungis compte en effet des infrastructures de transport et de logistique d’envergure nationale, au premier rang desquelles le deuxième aéroport français d’Orly et le Marché d’Intérêt National de Rungis. Ces pôles d’activité concentrent des flux de circulation routiers importants sur cette zone où les interconnexions offertes aux usagers et salariés de la plateforme aéroportuaire et du MIN étaient trop limitées.
Ainsi, l’ouverture en 2024 de la ligne 14 sud vers l’Aéroport d’Orly constituera un solution modale structurante pour ce secteur en créant une liaison rapide entre Paris et l’aéroport d’Orly, tout en desservant des zones résidentielles denses ainsi que des équipements majeurs tels que le marché de Rungis ou l’Institut Gustave Roussy.
Le projet de Transport Collectif en Site Propre Senia-Orly, dont les études sont financées par le Département au titre du bloc local, permettra quant à lui de desservir la zone logistique du Senia et la plateforme aéroportuaire, territoires en forte mutation avec les ZAC Chemin des Carrières et ZAC Intercommunale du Senia portés par l’EPA ORSA.
Ces prochaines lignes intègreront de nouvelles connexions avec le réseau structurant existant, notamment le RER et le tramway T7, offrant des solutions d’intermodalité plus efficientes aux usagers de l’ensemble de la métropole afin d’accéder au secteur Orly-Rungis. Le report modal consécutif à ces investissements doit donc nous permettre de limiter justement le trafic routier sur ce secteur en pleine mutation.


Autre projet emblématique pour le Val-de-Marne, le téléphérique entre Villeneuve Saint-Georges et Créteil va lui aussi permettre de « recoudre » le territoire vers le Sud. Avec le T9, entré en service fin 2020, et le prolongement de la ligne 14 vers Orly, le maillage sera-t-il complet ?
Le sud du Département a longtemps été victime d’un déséquilibre territorial en matière de desserte locale. Avec la mise en chantier du Câble 1, dont nous avons approuvé l’avant-projet cette année en Conseil d’administration d’IdFM, nous souhaitions que le secteur sud de Créteil bénéficie d’une interconnexion avec le réseau de transport métropolitain via la ligne 8 à la station Créteil Pointe du Lac.
En effet, ce territoire est traversé par de nombreuses coupures urbaines liées aux infrastructures routières et ferroviaires et présente un relief marqué par le Plateau Briard, dont les communes desservies font partie intégrante. La conjonction de ces caractéristiques géographiques et du développement soutenu de ce territoire entraîne aujourd’hui une saturation routière, qui affecte le réseau de bus dont la fréquentation a également fortement progressé. En choisissant de mettre en place la 1ère ligne de transport aérien d’Ile-de-France, nous procédons au désenclavement de ces quartiers via un mode de transport adapté aux enjeux du territoire, innovant et attractif.
C’est cette même démarche d’adaptation du mode de transport aux enjeux locaux qui a animé la mise en place du tramway T9, pour laquelle le Département du Val-de-Marne a investi sur ses fonds propres, pour améliorer la desserte de cette partie ouest de la Seine jusqu’à Choisy-le-Roi et le centre-ville d’Orly. Ce tramway a remplacé la ligne de bus 183 qui était la plus fréquentée d’Ile-de-France avec 56 000 utilisateurs quotidiens. Ce moyen de transport, optimal dans un secteur très urbanisé, bénéficie également d’un haut niveau de service avec des fréquences de passage inférieures à 5mn en heure de pointe et une amplitude horaire étendue. Ces projets de rééquilibrage territorial en matière de mobilité urbaine doivent selon moi être intégrés à une démarche globale de renforcement de l’attractivité de notre territoire. Le tracé du tramway T9 a à cet égard permis de mettre en exergue la richesse culturelle du Val-de-Marne, avec ses nombreux lieux culturels ou monuments desservis par cette ligne : le Musée MAC VAL à Vitry-sur-Seine, la Briqueterie à Ivry-sur-Seine, le centre culturel Aragon-Triolet à Orly ou Rouget de Lisle à Choisy-le-Roi. Au-delà du maillage de déplacements attractif dont nous nous réjouissons, je suis donc convaincu que ces investissements doivent être vus comme un levier de dynamique territoriale que nous continuerons à accompagner, au service de l’ensemble des Val-de-Marnais.


Comment améliorer les connexions Est-Ouest, particulièrement avec la Seine-et-Marne ?
Le renforcement des connexions entre le Val-de-Marne et la Seine-et-Marne constitue une priorité stratégique au regard des pôles d’attractivité présents sur nos départements. La création d’une nouvelle ligne express 100 entre Torcy et Créteil, mise en place il y a déjà plusieurs années, a constitué un premier pas bien accueilli par les habitants et salariés concernés. Cette ligne permet de rallier le pôle universitaire de Créteil et Marne-la-Vallée et d’améliorer la desserte du pôle d’emploi de Créteil depuis l’Est francilien. L’arrivée du Grand Paris Express et des futures connexions entre le Val-de-Marne et les gares de Noisy-Champs et Chelles permettra de renforcer nos liens avec l’ouest seine-et-marnais.
Mais surtout, le Département porte une attention particulière au ren- forcement des interconnexions avec l’ensemble du territoire seine-et-marnais. C’est pourquoi nous avons souhaité porter et participer au financement des études pour la création d’une nouvelle gare SNCF du RER E à Bry-Villiers-Champigny, à hauteur de 700 000 €. Cette nouvelle gare desservie par la future ligne 15, permettra à l’Est de la Seine-et-Marne d’être connecté à l’ensemble du Grand Paris Express, grâce à son interconnexion avec le RER E, mais également la ligne P.


Les sept départements franciliens se sont unis pour s’opposer à la disparition du volet Mobilité des CPER. Dans une Région comme l’Ile-de-France, les départements peuvent-ils encore se faire entendre ?
Nous sommes très mobilisés, aux côtés de mes homologues franciliens et de la Région, sur la question du volet Mobilité du prochain CPER. Ce volet est incontournable si l’on veut se donner les moyens de nos ambitions en matière d’amélioration de l’offre de transport et de transition écologique. Au regard de son importance financière (le volet Mobilité du dernier CPER représentait plus des 2/3 du contrat de plan en terme financier), il a été choisi par l’Etat de reporter son élaboration après les élections présidentielle et législatives. Or, l’avancement de nombreux projets dépendra de leur prise en compte dans le prochain CPER mobilité. Rien que dans le Val-de-Marne, nous pouvons citer la construction du Câble 1 ou encore le TZen. Au regard de la légitimité de ces projets attendus par les Val-de-Marnais et plus largement l’ensemble des Franciliens, la mobilisation de l’Etat aux côtés de ses partenaires financiers doit être pérennisée dans le cadre du prochain CPER. Je rappelle à cet égard que l’actuelle clé de répartition de financement du CPER prévoit une participation du bloc local à hauteur de 25% du financement de ces projets. Dans ce contexte, le Département et les autres collectivités partenaires sont déjà fortement contributeurs, y compris sur des opérations ferroviaires d’envergure comme la gare de RER de Bry-Villiers-Champigny ou le pôle de Val-de-Fontenay.
C’est la raison pour laquelle nous avons souhaité, aux côtés de mes homologues franciliens dans le cadre du FS2i (Fonds de solidarité et d’investissement interdépartemental), sonner l’alerte face au retard pris par l’Etat et appeler unanimement à l’ouverture rapide des négociations sur le volet Mobilité du prochain CPER. Aussi, alors que nos sept départements investissent 1,5 Md€ pour développer les infrastructures de transports, nous avons souhaité mutualiser l’intégralité de ces financements au FS2i pour en faire l’instance de négociation capable de peser dans les discussions avec l’Etat.
Ce fort engagement financier des départements franciliens et notre démarche d’union nous place de fait en situation de responsabilité sur ces enjeux et conforte notre légitimité à être un interlocuteur à part entière, au même titre que l’Etat et la Région.


Au niveau plus local, quel rôle le département peut-il jouer pour favoriser les modes doux et actifs ?
Attaché à l’amélioration de la qualité de vie des Val-de-Marnais, je considère le développement des modes doux et actifs comme prioritaire dans le cadre des politiques de mobilité en petit couronne. Nous poursuivons ainsi un objectif ambitieux à travers notre Plan de Déplacement du Val-de-Marne (PDVM), qui prévoit d’atteindre une part modale de 9% pour les vélos en 2030. Notre démarche se décline d’abord par notre Schéma Départemental des Itinéraires Cyclables (SDIC) qui nous permet de définir une programmation des aménagements à réaliser sur nos voiries et de fournir un cadre de subvention aux communes pour la réalisation d’aménagements cyclables mais aussi de stationnement vélo sur le territoire. Afin de mettre en œuvre un véritable réseau cyclable en cohérence avec l’ensemble du territoire francilien, notre action s’inscrit en pleine concertation avec la Métropole du Grand Paris et la Région. Nous sommes ainsi particulièrement impliqués dans la mise en place dul RER V et du plan vélo métropolitain et apportons notre ingénierie pour l’élaboration des plans vélo des EPT de notre territoire. Ainsi, ce sont aujourd’hui 275 km d’itinéraires cyclables structurants qui ont été réalisés, ce qui correspond à la moitié du réseau inscrit au SDIC. Nous souhaitons bien entendu poursuivre cette action en investissant dans la mise en œuvre d’infrastructures lourdes (passerelles, pistes cyclables...), mais également par le subventionnement des communes dans le développement de leur réseau cyclable et la création de stationnement vélo, pour lequel 1260 places ont déjà été créées.


L’amélioration de l’offre en Ile-de-France va s’accompagner d’une augmentation des coûts d’exploitation. Comment la financer ? Faudra-t-il augmenter les tarifs aux usagers ? Le versement mobilité ? Taxer les plus-values immobilières ?
L’objectif du Département n’est pas de parvenir à une augmentation des tarifs appliqués aux usagers, à une période où nous partageons tous l’objectif d’accroître la part modale des transports en commun dans les déplacements des Franciliens et des Val-de-Marnais. Cette solution est par ailleurs encore moins acceptable à une période où le niveau de fréquentation post-crise sanitaire n’est pas revenu à son niveau antérieur.
Toutefois, il est évident qu’IdFM, en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité francilienne, fera face à une augmentation des coûts d’exploitation liées à l’extension de notre réseau. Un modèle de financement pérenne et équilibré doit donc être trouvé, en concertation avec les élus concernés. A titre personnel, j’estime que des recettes supplémentaires doivent être attribuées à IdFM pour financer les surcoûts des nouvelles lignes par un vote du Parlement, comme le Premier ministre s’y était engagé en 2020. Il s’agit aujourd’hui de l’unique option permettant d’assurer une offre de transport à la hauteur des attentes de nos usagers, sans peser sur le coût de leurs déplacements.

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