Patrick Bédek

Patrick Bédek

vice-président du Grand Reims, délégué aux transports

« Le contrat MARS bloquait l’extension des services aux nouvelles communes »

Maire de Cernay-lès-Reims et vice-président de la communauté urbaine champenoise, l’élu explique comment le système de concession a fini par gêner aux entournures l’autorité organisatrice pour développer ses transports et les nouvelles mobilités. Tout devrait être plus facile en 2024 pour faire face aux nombreux défis.

Mobily-Cités : Après avoir décidé d’écourter une concession qui devait courir jusqu’en 2040, quel régime avez-vous choisi pour la prochaine DSP qui débutera en 2024 ?


Patrick Bédek : Le Conseil communautaire a voté fin juin le nouveau mode de gestion qui sera appliqué pour 6 ans à partir du 1er janvier 2024. Ce sera une simple concession de service public. L’opérateur qui sera choisi en mai 2023 exploitera le service de transport public sur les 16 communes qui faisaient partie de l'ancienne Reims métropole, mais aussi le transport qui sera mis en place dans les zones rurales sous forme de transport à la demande, de covoiturage, de transport des personnes à mobilité réduite ou de location de vélo, etc. L'exploitant aura la gestion du transport sur les 143 communes.

Deuxième différence, la collectivité prendra en charge l'investissement dans le matériel et dans l'ingénierie urbaine, c'est-à-dire les travaux nécessaires pour constituer les aires de covoiturage, les parkings relais, les pistes cyclables. A la communauté urbaine l'investissement, au nouveau concessionnaire l'exploitation, comme partout ailleurs.


Pourquoi avoir interrompu avant terme la concession d’une durée de 30 ans ?


Il y a deux explications. L’équilibre financier n'a jamais été bon depuis le démarrage en 2011 de cette concession confiée à un groupement, MARS, qui a conçu, réalisé, financé le tramway donné en exploitation à Transdev. Financièrement, ils n'ont jamais pu respecter ni les objectifs, ni l’optimisation qu’on aurait pu attendre d’un tramway. Surtout, le contrat qui devait s’achever en 2041 n'aurait pas permis d'offrir de nouvelles formes de transport dans les 127 communes adhérentes depuis 2017. Nous étions obligés de dénoncer le contrat pour offrir à d'autres opérateurs la possibilité d'arriver sur l'ensemble des communes.


La leçon, c'est que les concessions de longue durée sont trop rigides ?


Exactement. Malgré les clauses de revoyure tous les 5 ans, la marge de manœuvre est trop étroite. Les éléments d'innovation de nouveaux systèmes ne font pas partie du contrat à l'origine, donc vous ne pouvez pas les mettre en avant. On s’en est aperçu lors de la revoyure en 2020.


Dans le groupement concessionnaire, des salariés d'Alstom sont chargés de la maintenance du tram, quel sera leur sort ?


En fait, il y a d’une part le cas des salariés de l'exploitant actuel, qui seront repris intégralement par le futur exploitant. Et d’autre part, celui sort des 25 salariés d’Alstom. Je pense qu’on ira vers une intégration de cette sous-traitance avec Alstom, à l’instar de ce qui se fait au Havre, par exemple. Nous veillerons à ce que, socialement, la transition se passe bien. Un certain nombre de salariés se sont établis chez nous depuis 2011 et souhaitent rester.


A combien s’élève le coût de ce changement de régime, et les investissements dans votre plan de mobilité ?


L’estimation minimale tourne autour de 150 M€ sur 10 à 15 ans. Elle comprend le prix d’achat des bus à haut niveau de service, des autres types bus qui arriveront, et évidemment le coût des biens de reprises au concessionnaire.

Quelle est la position du Grand Reims vis-à-vis des bus au GNV ?

Jusqu’à l’arrivée de 37 bus en septembre dernier, nous n’en avions qu’un seul, sur un parc de 150 véhicules. Pour les bus classiques, nous allons continuer avec le GNV. Pour le BHNS, nous sommes en passe d’arrêter le choix de la motorisation. D’après une étude commandée au Cerema, l’électricité aura un prix moyen plus équilibré que celui du GNV dans l’avenir. La guerre en Ukraine a changé la donne, il y a 6 mois ou 8 mois c'était le GNV qui était le moins élevé en termes de coût. Quant à l'hydrogène, il est exclu en raison de ses coûts et du manque d’organisation de la filière.


Quelles sont les grandes problématiques en termes de mobilité que vous avez à résoudre au niveau de la métropole ?


Le Cerema a également réalisé une enquête auprès de 5000 ménages des 143 communes, où l’on a souhaité que les étudiants soient surreprésentés. Reims en compte 36 000 et il fallait connaître leurs motivations, leurs lieux et modes de déplacement. D’importantes évolutions ressortent. La marche a beaucoup progressé dans la zone centrale. Dans les couronnes rurales, 95% des habitants utilisent leur voiture. A nous de trouver le moyen de les inciter au covoiturage pour venir vers le centre, ou à utiliser des parkings relais.

L’autre constat, c’est le fort développement du vélo, avec un vélo par ménage au centre, et 2 à 3 en périphérie, parce qu'on s'en sert aussi pour le loisir. A partir de là, il s’agit de soutenir le vélo au quotidien pour aller vers des haltes TER ou pour de courts déplacements. D’où notre schéma cyclable voté en septembre avec près 450 km de pistes cyclables nouvelles qui seraient mises en œuvre sur les 10 ans à venir.


Quelle est votre stratégie pour mieux connecter les transports publics et le train ?


Cela passe d’abord par une billettique unique qui simplifierait la vie des ceux qui viennent en TER. Nous avons deux ans pour arriver à une billettique unique avec la Région et pour qu’elle nous aide à le faire avec la SNCF. Second élément, notre communauté urbaine est parmi les mieux desservies avec 15 haltes TER. Il faut absolument en profiter en améliorant le cadencement. La Région est prête à le faire à partir du moment où nous organisons le rabattement.


Parlons maintenant du Covid. Avez-retrouvé le niveau de trafic d'avant 2019 ?


On se situe entre 10 à 15% en dessous de ce qu'on faisait en 2019, en raison du télétravail, de la crainte du Covid, du développement du vélo. Je pense qu'on aura du mal à retrouver notre niveau de 37 millions de voyages de 2019, notamment parce depuis cette date, le nombre de vélos en circulation a doublé (Reims a créé 47 km de pistes cyclables). Certains cyclistes reviendront sans doute vers les transports en commun si les hivers sont froids, mais ne seront plus des usagers à l’année.


Cette tendance vous inquiète-t-elle?


Je ne suis pas inquiet. Nous sommes passés de 220 000 à 300 000 habitants, soit 80 000 personnes de plus, qui utilisaient assez peu le transport urbain et le TER pour 7,5% seulement. Notre action vise davantage ce nouveau public, mais aussi à faire revenir tous ceux qui sont partis et nous comptons sur les BHNS.


Quid de l’effet du Covid sur les recettes de billettique ?


Nous n’avons pas réussi à retrouver notre niveau 2019. En revanche le versement mobilité (VM) a augmenté de 10 à 15% bien que nous soyons restés à 1,8%, tout simplement parce que nous avons réussi à faire venir d'autres entreprises qui se sont implantées. D’ailleurs, le challenge avec le futur exploitant, sera de travailler un peu plus finement sur la desserte des zones d'emploi.


Le recul des recettes commerciales ne vous pousse-t-il pas à réduire l'offre ?


Notre optique, c’est d’optimiser l’offre. En 2015, on avait réduit l’offre à partir de 22h, mais nous enregistrons des demandes liées à l’évolution des horaires de certains salariés.


La gratuité a-t-elle été un sujet de débat ?


C'est un sujet politique. Si on devait ponctionner le budget général de 15 à 17 M€ chaque année pour le budget de transport, est-ce que tous les contribuables seraient d’accord ? Cette année, nous avons voté une hausse des tarifs de 1,65% alors que l’inflation est de 5,80%. On a suivi les indices, qui sont dans le contrat et on a circonscrit cette hausse au ticket unitaire, les abonnements annuels mensuels sont restés au même prix que 2021.


Pour finir, la LOM vous apparaît-elle utile dans la fonction que vous exercez ?


La montagne a accouché d'une souris. On attendait par exemple qu’elle nous autorise à utiliser plus facilement des véhicules autonomes sans chauffeur, parce que c'est le genre des d'innovations qu'on avait testées. Sur le fait qu'elle autorise des communautés de communes à être eux-mêmes autorités organisatrices de mobilité, pourquoi pas ? Quoiqu’il en soit, avec le Gart dont je suis membre, l’une de nos préoccupations est d’arriver à négocier que les avances remboursables de l’Etat deviennent définitivement des subventions