Patrick Hatzig

Patrick Hatzig

Vice-président du Grand Nancy

« Nous tournons la dernière page d’un feuilleton qui dure depuis trop longtemps »

Avec sa longue expérience d’élu nancéien, le vice-président chargé des Mobilités explique comment le Grand Nancy a fait d’un échec comme le TVR un tremplin pour rebattre les cartes. Bien sûr, pour faire accoucher le plan de mobilité métropolitain, il a fallu d’autres ingrédients : l’extension du territoire de la métropole, le développement du vélo, la nécessité de limiter la place de la voiture, la prise en compte du potentiel ferroviaire, etc.

Mobily-Cités : Quels sont les leviers de votre Plan métropolitain des mobilités (P2M) pour inciter les habitants à abandonner la voiture dans le Grand Nancy ?

Patrick Hatzig : Chaque jour, quelque 260 000 Grands-Nancéiens et 100 000 visiteurs effectuent près d'un million de déplacements, qui représentent un certain nombre de défis à relever à l’échelle du territoire métropolitain et de son bassin de vie. C’est pourquoi nous avons engagé un plan métropolitain des mobilités (P2M) pour lequel le Président a souhaité impulser deux axes forts. Le premier consiste à agir sur tous les leviers de la mobilité : piétonnisation, vélo, circulation automobile, stationnement, transports en commun ou encore alternatives à l’autosolisme, pour combler un certain retard par rapport à d’autres agglomérations. Les problèmes du TVR, sur la ligne 1, nous ont fait perdre énormément de temps. L'urgence de son remplacement aurait pu nous commander de ne pas tout mener de front. Cela n'a pas été notre choix. La métropole devait justement arrêter de se focaliser sur le seul TVR, un feuilleton qui dure depuis trop longtemps. On a voulu dépasser la question de la ligne 1 et travailler sur l'apaisement de la ville en actionnant tous les leviers au regard des enjeux de la transition écologique. L'observatoire des mobilités, qui s’appuie sur la dernière enquête ménages de 2013, actualisée en 2020, nous permet d’appréhender l’effet de ces leviers.  


Le second axe a trait aux liens avec les autres collectivités, quel est-il précisément ?

Il s’agit de travailler avec les quatre communautés de communes qui entourent la métropole pour coordonner à la fois les constats et les perspectives d’actions partagées. Nous avons construit notre P2M en accordant une grande attention à ce que font les territoires voisins, à leur volonté et à leurs ambitions. Or ces quatre communautés de communes se trouvent dans le bassin de vie Sud Meurthe-et-Mosellan, qui s'est constitué en Multipôle Sud 54. Cette structure réunit les treize intercommunalités du sud du département, et il se trouve que les contours de la Multipôle correspondent au bassin de mobilité défini par la région Grand Est. L’intérêt est donc de pouvoir travailler ensemble à la façon de limiter le nombre d’entrées et de sorties de voitures, d’être meilleurs sur le transport collectif et le vélo pour capter les flux de personnes à cette échelle plus large, soit directement par le train, soit par des parkings relais d’où les voyageurs choisissent de prendre des modes de transport alternatifs.


Pourquoi le gisement du train est-il mal exploité, selon vous ? 

Je m’en suis ouvert au président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou. Nancy est une étoile ferroviaire, avec une ligne au nord qui vient de Metz, une à l’ouest qui vient de Toul, deux au sud qui viennent de Pont-Saint-Vincent et d'Épinal, et deux à l’ouest de Saint-Dié et de Strasbourg. Ce carrefour peut être mieux utilisé pour les préacheminements de navetteurs. Certaines haltes ferroviaires ont du foncier sur lequel pourraient se développer des parkings relais. 


Le plan d'investissement des mobilités est très ambitieux, avec 500 M€ sur 12 ans. Comment contourner le problème de la dette ?

La précédente majorité avait obtenu une DUP pour une seule ligne de tramway qui se chiffrait à près de 500 M€. A notre arrivée, la Cour des comptes nous a averti qu’en raison de l’endettement, nous serions mis sous tutelle si nous réalisions ce tramway. Aujourd’hui, le P2M, c'est 500 M€ étalés sur 12 ans, et dans cette enveloppe, le nouveau trolleybus ne représente que 68 M€.


Le trolleybus n’arrive qu’en 2024…

Tout était prêt avant le Covid pour 2 ans de travaux. Désormais le planning opérationnel nous amène à démarrer les travaux au premier semestre 2023, pour une mise en service du trolleybus sur la ligne 1 à la rentrée 2024. Le tramway qui était prévu à l'origine devait offrir une capacité de 25 000 voyages supplémentaires par jour. Le trolley en offre 5000 de plus, grâce à une 5e ligne structurante. Nous offrirons donc une capacité de 30 000 voyages supplémentaires par jour par rapport à l’existant qui est de 80 000 par jour. 

 


Comment allez-vous compenser la baisse du versement mobilité (VM) et des recettes commerciales entrainées par le Covid. Allez-vous demander de réduire l'offre ?

Le VM a été peu impacté avec une baisse de l’ordre de 3 M€ en 2020. En 2021, il a augmenté à plus de 58 M€ grâce aux aides de l’Etat aux entreprises et en 2022, il a progressé à 60 M€. La perte en recettes a été de l’ordre de 4 M€ en 2020 et 2021. Cette année, la Métropole assume un coût de 1,6 M€. Notre optique n'est pas de réduire l'offre alors que nous avons déjà connu tellement de désagréments. Pendant deux ans, nous avons privilégié le pouvoir d'achat des usagers en gelant les tarifs et compensé au délégataire cette non-augmentation, quand le contrat prévoit une augmentation à partir de l'indice Insee. Cette année, au 1er août nous augmenterons les tarifs exceptés les tarifs solidaires et pour les personnes les plus en difficulté.


Le Grand Nancy a-t-il eu son débat sur la gratuité ?

Notre équipe est favorable à la gratuité pour les personnes captives du transport, celles qui n'ont pas le permis, qui ne veulent plus conduire, les jeunes, les plus de 65 ans. Et dans l'optique de réanimer les centres-villes, après le Covid, la Métropole a voté la gratuité du week-end pour tous, y compris pour les non-résidents du Grand Nancy. En mars dernier, nous avons mis en œuvre la gratuité pour les moins de 18 ans résidant sur le Grand Nancy. Cela concerne 30 000 jeunes de moins de 18 ans, dont la fréquentation a augmenté de 15%. Aux vacances de printemps, elle a bondi de 105%. Le coût de cette mesure est d’un peu plus de 730 000 € en année pleine, mais je considère qu’il s’agit d’un investissement sur l'avenir. Ils vont se familiariser au transport et, je l’espère, continueront ensuite de l'utiliser.


Que vous apporte Keolis, par rapport à votre précédent délégataire ?

Keolis a remporté le marché en 2019 sur la base d’un nouveau réseau, qui n’a pas eu l’assentiment des maires de l’agglomération. Il a été contraint de réorganiser son réseau en septembre 2019. Puis la pandémie est arrivée. Aujourd’hui, dans le cadre du P2M et des lignes structurantes, la réflexion s’engage pour mailler demain un réseau qui satisfasse l’ensemble des communes, des usagers, et qui tienne compte de l’évolution urbaine du territoire. Un certain nombre de points doivent être traités, notamment l'absentéisme des conducteurs qui pèse beaucoup sur le niveau de service. 

 

Que faire pour ne plus manquer de conducteurs ?

En septembre 2021, j’ai proposé que la Région, Pôle emploi, la métropole et Keolis s’engagent à mettre en place une formation de trois mois pour de nouveaux chauffeurs. Cette formation a commencé le 14 février dernier avec 12 personnes issues de Pôle emploi. Résultat : fin juin, 8 ont obtenu un CDI. Dans les trois ans, 130 conducteurs sur le réseau vont partir en retraite, prendre des CDD n’est pas une solution de moyen-long terme. La démarche que nous avons engagée est ainsi un élément de réponse à cette situation.