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Paul ROYER

Paul ROYER

PDG du groupe Royer

Un conducteur ne peut pas vivre avec un temps partiel scolaire non choisi

Mobily-Cités : La crise a été un traumatisme. Mais est-ce qu'on peut tout de même en tirer du positif ?
Paul Royer : On peut en tirer du  positif même si on a encore a assez peu de recul. Toujours est-il que  cette crise a beaucoup impacté le transport routier de voyageurs et nos  entreprises à des degrés divers. Pour tout ce qui est régulier,  régional, l'activité a repris assez rapidement avec, en mai et juin  2020, des équipes de conductrices et de conducteurs qui ont été  courageux alors qu’on savait très peu de choses de ce virus et qui  avaient surtout envie de reprendre l'activité. Ensuite, sur  l’occasionnel, le tourisme et le grand tourisme, cela a été beaucoup  plus compliqué dans le sens où on avait moins de visibilité car c’est un  marché qui est totalement ouvert. Aujourd'hui cette activité a très  fortement repris.


Qu’avez-vous appris pendant cette période ?
À être beaucoup plus réactif et à piloter les choses au jour le jour à  tous les niveaux et pour tous les métiers : conducteurs, collaborateurs  au commercial mais aussi aux services techniques ou aux ateliers. Si je  prends l’exemple des ateliers, à un moment donné, les cars étant  arrêtés, il n'y avait plus de travail. Mais il y avait encore un  entretien courant à faire, des choses à rattraper, en tout cas un  maintien du parc obligatoire avec des contrôles techniques tous les 6  mois. On devait assurer l'état technique des véhicules par rapport à des  dates de redémarrage qui étaient incertaines. Et ensuite, comme la  mécanique n'aime pas beaucoup les interruptions, redémarrer les  véhicules était plus compliqué, avec des pannes plus importantes, plus  nombreuses. Les équipes techniques ont été plus sollicitées qu’en  période normale.


Vous avez maintenu le lien ?
On s'était organisé pour que chaque personne ait un contact hebdomadaire  avec son responsable, en utilisant d’autres moyens de communication que  les moyens traditionnels : messagerie, visioconférences, etc. Ce qui a  permis de combattre l’isolement pour redémarrer rapidement. Je crois que  cela a contribué à souder les équipes.


Fin 2021, où en serez-vous en termes de niveau d’activité ?
Sur 2021, on sera encore à - 25 % parce que contrairement à 2020 où  l'activité s'est arrêtée mi-mars, en janvier, février et mars 2021,  l’occasionnel et le tourisme étaient totalement à l’arrêt. Cela a un peu  redémarré au 2e trimestre, ensuite l’été a démarré fort et  septembre-octobre sont très bons.

À quel horizon estimez-vous le retour à la normale ?
Il y a quelques mois, des projections annonçaient un retour à la normale  en 2023-2024, voire 2025. Je n'ai pas l'impression qu'on prenne cette  voie, on sent un engouement très fort, une volonté de voyage. On observe  des rythmes de réservations comparables à 2019 sur plusieurs semaines  successives.


Ne craignez-vous pas que la crise du recrutement des conducteurs contrarie cette reprise ?
La crise de recrutement a plusieurs aspects. La profession s'était  beaucoup tournée vers les contrats à temps partiel en période scolaire.  Dans le Grand Est, on ne peut vraiment pas vivre avec un temps partiel  scolaire non choisi. Dans des régions où le volume d'emploi était tendu,  on a dû trouver d'autres réponses pour attirer les candidats,  c’est-à-dire recruter quasiment à temps complet ou alors pour du temps  partiel choisi. C'est une partie de l'explication des difficultés de  recrutement. La profession n'est pas uniquement victime de la pénurie de  vocations, elle a été aussi acteur de cette situation et il y a une  très forte prise de conscience en ce moment pour que cela change.


L'abaissement de l'âge du recrutement à 18 ans contribue-t-il à changer la donne ?
Très concrètement dans l'entreprise, on a déjà recruté un jeune de 18  ans. On a encore un peu de difficulté parce que tout n'est pas clair sur  le mode de fonctionnement. Il avait envie de faire ce métier-là mais en  a d’abord appris un autre parce qu’il n'y a pas de filière dans  l'Education nationale pour du transport de voyageurs. Cet autre métier  ne lui plaît pas et il s'oriente maintenant vers le transport de  voyageurs. Sans cela, c'est un jeune qu’on perd parce que dans 3 ans, il  sera inséré dans une entreprise, il aura trouvé une voie. A présent,  notre métier fait partie des choix possibles pour un jeune.

L'avenir,  c'est aussi le casse-tête de la transition énergétique. On vous pousse à  abandonner les motorisations qui émettent du CO2 mais il n’y a pas  vraiment d’alternative. Comment vivez-vous cela ?
Le terme de casse-tête est parfaitement choisi. Je suis quand même  confiant car dans l'automobile, les choses vont plus vite que prévu. Des  nouvelles solutions techniques, des augmentations de l'autonomie  apparaissent dans l’électrique. La certitude, c'est qu'il n'y aura pas  de réponse unique et que le modèle économique est pour l'instant  extrêmement compliqué. Dans le contractuel, on est face à des donneurs  d'ordre qui ont eu des impacts extrêmement importants de la crise sur  leurs recettes et donc leur budget. L’effet de ciseau est
particulièrement marqué dans le transport avec une augmentation importante de l'ensemble des coûts. La réponse que nous atten-
dons est celle des industriels. Je suis persuadé que le GNV n'est pas  une solution, que le bio GNV sera une solution transitoire qui pourra  concerner une certaine part de marché. L'hydrogène sera la solution à  condition qu'il soit vert, or on est dans l'expérimentation avec des  coûts de revient et des engagements d'investissement qui sont  extrêmement élevés. Mais à partir du moment où on aura du volume, cela  changera. Pour résumer, aujourd'hui, les solutions existent dans  l'urbain, très peu dans l’interurbain et pas du tout dans le tourisme.


Actuellement, comment orientez-vous vos investissements dans la flotte ?
Dans le contractuel, on répond strictement aux cahiers des charges :  c'est du diesel l’Euro 6E pour l’interurbain et la desserte de  territoire. La grande difficulté, c'est la mise en place des zones à  faible émission. On est directement concernés par celle de Strasbourg.  Le challenge c'est de s'inscrire dans des calendriers qu'on soit en  mesure de mettre en œuvre. Or les capacités d'investissement ne sont pas  les mêmes. Lors d'un échange avec les élus, j'ai soumis ce point : ne  plus pouvoir rentrer dans une ZFE en Euro 6, cela veut dire interdire à  de nombreux élèves l’accès à tous les équipements culturels ou sportifs  de l’Eurométropole de Strasbourg. Il n'est pas imaginable de tracer une  frontière autour de celle-ci qui en écarterait tous ceux qui habitent  autour.


Les élus disent vouloir introduire de la souplesse...
Si les ZFE sont vécues comme punitives, les réactions seront peut-être  surprenantes. Effectivement, des aménagements sont en discussion. Je  reste confiant sur le fait que le premier facteur de transition  énergétique, c'est l'utilisation des transports en commun et l'autocar  est un outil fantastique de cette transition et de respect de  l'environnement. Dans les critères, il y a un ensemble de véhicules  préconisés dont l'autocar qui permet de remplacer une trentaine de  voitures.


Avez-vous des projets de développement dans la navette autonome ?
Il n’y a pas encore de test en cours, mais cela fait clairement partie  des axes de réflexion en lien avec une autorité organisatrice de  proximité qui veut s'inscrire dans de nouveaux modes de mobilité et  qu'on souhaite accompagner.


Des acquisitions éventuelles ?
Il y en a eu avant la crise sanitaire. Aujourd'hui, on regarde les  dossiers, mais on est prudent parce que cette période particulièrement  compliquée a quand même éprouvé la profession et beaucoup d'entreprises.  L'objectif n'est pas de faire de la croissance pour faire de la  croissance mais d’utiliser aussi la possibilité de croissance interne.


La  concurrence des grands groupes Transdev, Keolis, RATP Dev qui met les  indépendants sous pression risque-t-elle d’accélérer la concentration ?
C'est une vraie question d'avenir. Les indépendants ont été mis sous  pression de façon extrêmement forte par les grands groupes. Mais la  difficulté que je perçois aujourd'hui chez eux, c'est l'éloignement  qu'ils ont du terrain. Les méthodes sont bonnes, les notes techniques  sont bonnes, mais la traduction des notes techniques au quotidien est  beaucoup moins bonne. L'enseignement qu'il faudra en tirer pour les  autorités organisatrices est de revenir à une vision plus pragmatique et  de ne pas seulement analyser l'offre sous les seuls critères du prix,  de la technique mais de relier la technique à ce qui se passe  concrètement sur le terrain. C’est ce qui a vraiment failli en septembre  dans le département du Bas-Rhin : se retrouver avec 900 élèves qui  apprennent moins de 48 h avant la rentrée qu’ils n'auront pas de  transport, c'est un grand échec pour tout le monde, autant pour la  profession, pour les groupes qui en ont été acteurs que pour le donneur  d'ordre, la région.


Justement, depuis que les régions sont devenues chef d’orchestre des mobilités, l’éloignement n’est-il pas un risque ?
Le transfert en soi complexe s'est inscrit dans un timing relativement  court qui a contribué à accentuer encore les difficultés. Aujourd'hui,  je suis persuadé que la région fait sens comme autorité organisatrice, à  condition qu’elle resserre ce lien professionnels - donneur d’ordre qui  s’est un peu distendu en région Grand Est mais qui est nécessaire pour  l'irrigation fine des territoires.

Qu’attendez-vous du prochain président de la République et de la majorité qui seront élus au printemps 2022 ?
C'est de mettre l'autocar à sa juste place dans la chaîne de la  mobilité. Les cars Macron ont permis de reparler autocar. Tout cela  s'est malheureusement arrêté pendant la pandémie même si cela redémarre.  La faille du système est que l'autocar passe toujours au second plan  alors qu’il est extrêmement pertinent et complémentaire des modes  lourds, vers lesquels on est peut-être trop orienté, et de modes plus  légers.

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