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Philippe PERRIN

Philippe PERRIN

Vice-Président de Toulouse métropole en charge du vélo et des nouvelles mobilités

Toulouse mise sur son métro XXL en attendant un RER urbain

Mobily-Cités : La mobilité est impactée par le fort développement démographique de la Métropole...
Philippe Perrin : En effet,  l’agglomération toulousaine connaît une augmentation de sa population  de l’ordre de 15 000 personnes par an. Les projections à l’horizon 2050  tablent sur un chiffre effrayant de 450 000 habitants supplémentaires  en seulement trente ans ! Nous sommes face à un urbanisme galopant qui  induit des coûts d’aménagements de voirie importants à l’exemple du  projet de nouvel embranchement sur la rocade est destiné à desservir  la ZAC de Malepère actuellement en construction [113 hectares]. A cela  s’ajoute un fort étalement urbain et des problèmes récurrents de  congestion automobile. Les parking-relais existants situés à  proximité des rocades sont déjà saturés. Le Premier ministre Jean  Castex a d’ailleurs chargé le préfet de prévoir les aménagements  nécessaires pour faire face à cette croissance démographique sans  égal.

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Quelles solutions pourraient être mises en place pour améliorer les déplacements au sein de la Métropole ?
Les conclusions de la mission "Toulouse Territoire d’avenir", présidée  par Marion Guillou avec le parrainage du prix Nobel d’économie Jean  Tirole, recommandent un développement des villes périphériques comme  Montauban, Castres, Muret et Auch : en clair, Toulouse ne doit pas  devenir Paris, mais elle doit être une capitale régionale avec un  report d’activités et d’habitants sur ces territoires. Mais ce report  sur les villes périphériques ne se décrète pas, il suppose, à mon  sens, un freinage de l’urbanisme sur la ville de Toulouse. Ce rapport  préconise également la mise en place d’un RER urbain sur la  Métropole. En particulier, le nord de la ville est aujourd’hui enclavé  en raison d’un nombre limité de voies d’accès. La mise en service de  la LGV Bordeaux-Toulouse prévue vers 2029-2030 et le double- ment de 19  kilomètres de ligne au nord de Toulouse vont ainsi permettre  d’accueillir un RER urbain cadencé au quart d’heure.

Quels sont les obstacles actuels au déploiement de ce réseau de trains du quotidien ?
La balle est dans le camp de la Région. Coté Métropole, nous devons  travailler sur le foncier nécessaire à des parking-relais de  rabattement le long des radiales SNCF. C’est aussi le cas pour le  réseau de bus rapides Linéo. Parfois il et trop tard, car ces zones  sont déjà très urbanisées. Il nous faudra anticiper le  développement de l’urbanisme en réservant du foncier plus en amont  pour créer de nouveaux P+R. Ce sera l’opportunité de concevoir des  parkings équipés d’ombrières solaires qui permettront de recharger  les véhicules électriques. De plus, on peut imaginer que ces pôles  d’échanges pourraient intégrer des commerces et services comme un  pressing, le retrait de colis.

En quoi la future ligne de métro répondra aux besoins de déplacements sur la Métropole ?`
Cette troisième ligne sera complémentaire des radiales SNCF puisque  qu’elle va desservir cinq gares – Colomiers, La Vache, Matabiau au  centre-ville, Montaudran et Labège. Le métro passera également par  les principales zones d’emplois situées au Nord [Airbus] et au Sud Est  [Toulouse Aérospace, Enova...] en passant par le futur pôle  d’activités Toulouse Euro Sud-Ouest à proximité de la gare SNCF. Les  circonvolutions de la ligne sont également destinées à desservir des  quartiers amenés à être urbanisés. Cette troisième ligne est donc  extrêmement ambitieuse par son tracé et sa longueur - 27 kilomètres,  c’est autant que les deux premières réunies. Nous tablons ainsi sur  200 000 voyageurs jour lors de sa mise en service en 2028.

Parallèlement,  la Métropole renforce le maillage Linéo transversal et les capacités  de son réseau avec des lignes structurantes...
La caractéristique de la nouvelle mandature est de mettre en place des  lignes Linéo transversales après avoir investi dans des radiales. Nous  avons en tout prévu de créer cinq nouvelles lignes de BHNS Linéo  entre 2022 et 2026 pour un budget de 60 millions d’euros pour la reprise  de voirie. Dans le même esprit, le téléphérique sud de trois  kilomètres va permettre de franchir deux obstacles – la Garonne et le  relief au sud de la ville. Téléo va relier l’Oncopole et le CHU à  l’Université Paul Sabatier, et doit être mis en service fin 2021. En  outre, le prolongement de 2,7 kilomètres de la ligne B prévue pour  2026 va permettre de la connecter avec la 3e ligne de métro au sud-est  de la Métropole au niveau de l’Institut national polytechnique de  Toulouse. Enfin, le doublement de la capacité de la ligne A du métro –  portée à 400 000 passagers jour contre 220 000 précédemment - a  été mis en service l’année dernière.

Quel rôle joue le vélo dans votre stratégie de mobilité ?

Le vélo permet le report  modal dans un rayon de 8-10 kilomètres du centre-ville jusqu’à  l’extérieur de la rocade ; au-delà, l’idée est d’utiliser le vélo  comme un moyen de se rabattre vers le transport en commun. Nous  travaillons d’ores et déjà sur les tracés de dessertes vélo pour  venir irriguer les gares SNCF. Nous avons surtout acté la mise en place  d’un réseau express vélo [REV] complet avec 13 lignes structurantes  dont 2 circulaires, soit 370 kilomètres au total à faire avec le  départe- ment et la Région. L’année prochaine, nous ferons le premier  REV entre le centre-ville et le site d’Airbus, premier employeur de la  Métropole, situé au Nord-Ouest de Toulouse... Mais en raison de  l’impact budgétaire de la pandémie, nous pensons que 80% du REV seront  réalisés sous cette mandature. Le budget voté à la Métropole  s’élève à 80 mil- lions d’euros auxquels devraient se rajouter 20  millions de subventions, et des investissements de chaque commune sur  leurs propres enveloppes locales (60 millions pour la seule commune de  Toulouse).

Comment comptez-vous convertir les habitants au vélo ?

Nous mettons en place à la  fin de l’année un service de location de VAE longue durée pour les  déplacements pendulaires. L’idée est d’accompagner une remise en selle  et de donner envie aux usagers d’acheter leur propre VAE. La Métropole  a mis en place une aide à l’achat comprise entre 250 et 500 euros  selon les revenus et le type de vélo acheté, cumulable avec les aides  de l’Etat et de la région Occitanie. Ce service sera complémentaire du  VLS, propre aux déplacements en centre-ville et utilisé dans un but  de report modal. L’autorité organisatrice des mobilités Tisséo va  reprendre la compétence des VLS qui étaient jusqu’ici du ressort de la  ville de Toulouse. Déployer une offre sur l’ensemble du territoire  n’aurait pas de sens, en revanche, il s’agit d’identifier les zones  d’extension possibles : nous avons calculé qu’un vélo doit être  employé au moins quatre fois par jour pour que ce service soit  pertinent. Cela implique également que les communes soient prêtes à  payer ce service qui reste extrêmement subventionné avec des  abonnements annuels fixés à 25 euros par an. Jusqu’ici, ce service de  VLS coûtait 5 millions d’euros par an à la ville de Toulouse.

Quelle est la politique de la Métropole en matière de covoiturage ?
La Métropole encourage le covoiturage lorsqu’il est utilisé comme un  élément du report modal, car cela permet de désaturer les axes  routiers. L’idée n’est pas prendre des usagers au trans- port en  commun. Concrètement, il s’agit de favoriser l’accueil des covoitureurs  dans les parkings-relais en leur permettant de réserver une place la  veille pour le lendemain. Nous avons également subventionné une  expérimentation autour du pôle aéronautique et nous étudions  actuellement les modalités financières pour la poursuivre.  L’expérience montre que lorsque le covoiturage est organisé par pôle  économique, c’est assez simple à mettre en œuvre et cela fonctionne  bien. Nous réfléchissons aussi à la possibilité de créer des voies  réservées sur autoroute et de remplacer le TAD qui coûte très cher  par du covoiturage.

Toulouse Métropole inaugure ce mois de septembre sa zone à faibles émissions (ZFE).

Quelles sont les difficultés attendues à terme ?

Cette zone à faibles  émissions va permettre d’évaporer une partie du trafic automobile,  mais elle est imparfaite à mes yeux. Si la rocade ouest en fait partie,  la rocade est n’est pas inclue dans le périmètre, cela va donc  engendrer un report de circulation sur un axe qui est déjà  congestionné, ce qui inquiète à juste titre les élus des communes  concernées comme L’Union, Balma ou Ramonville. Qui plus est, cette  demi-ZFE ne sera pas aussi contraignante que celle mise en place à  Paris, en effet, les diesels après 2011 seront toujours admis. Cette  ZFE ne sera pas pour autant plus sociale : un possesseur d’un 4x4  récent pourra circuler au sein de cette ZFE, mais une personne qui  n’utilise son vieux véhicule diesel qu’une fois par semaine pour faire  ses courses, ne le pourra pas ! Par ailleurs, cela va inciter certains  automobilistes à remplacer leur voiture un peu tôt avec l’achat de  véhicules essence voire diesel plus récents parce que moins polluants,  alors que les véhicules thermiques ont vocation à disparaître de la  circulation. Surtout, cela va leur de- mander un effort financier  colossal : les automobiles concernées seraient 40 000 d’après les  calculs des services, mais 100 000 ou plus selon nos détracteurs. Cela  risque, à mes yeux, d’engendrer un choc politique comparable à celui  des Gilets Jaunes. C’est pour toutes ces raisons que j’ai refusé, dans  ma délégation à la voirie Toulousaine, de signer l’arrêté de  création de cette zone à faibles émissions qui a mon sens n’adresse  pas la probléma- tique des gaz à effet de serre, source du  dérèglement climatique.

Quelle serait la date idéale pour mettre en place cette ZFE ?

Un bon horizon aurait  sûrement été une ZFE complètement mise en place en 2028, date de la  mise en service de la troisième ligne de métro, au lieu de 2024  actuellement. Car cela nous aurait notam- ment laissé le temps de  créer des parking-relais plus à l’extérieur de Toulouse, à  proximité des futurs RER urbains et des lignes de bus Linéo, mais  aussi d’achever le réseau express vélo. La Métropole aurait  également pu rattraper son retard en matière de bornes de recharge  électrique et de stations de bioGNV. Ainsi, tout comme paris qui  l’envisage pour 2030, nous aurions pu afficher une ZFE réellement  orientée vers la réduction des gaz à effet de serre. Par ailleurs, il  faut aussi espérer que dans ce laps de temps, le prix des véhicules  électriques ait baissé et un changement de la loi concernant les  véhicules essence convertis au bioéthanol qui ne peuvent aujourd’hui  changer de classification Crit’Air... Le Sénat a d’ailleurs estimé  lors de l’examen du projet de loi climat en juin dernier que la mise en  place de ces zones à faibles émissions était trop rapide.

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