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Stéphane Barbier

Stéphane Barbier

directeur du développement de Transpolis

« L'environnement urbain complexe, ce n’est pas fait pour des robots »

Centre de test reproduisant une ville dédiée à la mobilité implantée dans l’Ain, Transpolis poursuit sa montée en puissance dans ses trois secteurs clés et dégage déjà des bénéfices. Pour Stéphane Barbier, le directeur du développement de cet outil unique, la généralisation de la conduite autonome dans des villes hyper-connectées n’est pas le but recherché. Après avoir fait ses preuves en tant que centre de test, il veut faire de Transpolis un organisme d’homologation.  La société vient par ailleurs d’accueillir un nouveau directeur général, Olivier Suchail, en provenance de Valéo.

Propos recueillis par Marc Fressoz


Mobily-Cités : Comment a évolué Transpolis, la ville laboratoire, depuis son ouverture en 2018 ?

Stéphane Barbier : D'abord, le Covid ne nous a pas vraiment touchés. Nous avons même plutôt connu une phase de croissance sur l'ensemble des activités. Les trois secteurs se portent bien. Ce qui peut apparaitre comme vraiment surprenant se situe dans le domaine des essais de véhicule et des aides à la conduite, où régnait le phantasme qu’un jour, tout le monde roulerait en véhicule autonome.  Or aujourd'hui, on se rend compte que le robot dans la rue, ça n'arrivera jamais, sauf dans un monde de robots.  Imaginez qu’à Paris, il y ait uniquement des véhicules totalement automatisés qui circulent. On peut penser que tout irait bien, néanmoins il y a encore des piétons et des vélos. L'environnement urbain complexe, ce n’est pas fait pour des robots. Cette technologie peut sans doute trouver une application dans une certaine mesure dans le transport collectif, sur des voies réservées. Je pense que ce ne sera pas de la robotisation totale mais plutôt partielle, avec tout de même une supervision ou avec un opérateur à bord qui pourrait reprendre la main en cas de problème.


A quels autres débouchés pensez-vous ?

Il y aura peut-être des applications sur des sites privés, sans le trafic qu'on trouve en ville, ou pour des convois de camions sur autoroute, avec un chauffeur dans le véhicule de tête et des camions complètement automatisés qui suivent. Cela ne règle cependant pas la problématique des entrées et sorties d’autoroute, avec d’autres véhicules qui pourraient s’insérer. Sur le transport de personnes et de marchandises, il peut peut-être y avoir des niveaux d'automatisation supérieurs à ce qu'on va trouver dans le véhicule léger, pour lesquels nous aurons des aides à la conduite surtout pour des fonctions sécuritaires et un petit peu pour des fonctions de confort, qui vont être de plus en plus proposées en option par les constructeurs.


Pouvoir garer ou sortir les bus des dépôts sans conducteur semble être un axe de travail pour les opérateurs de transport public. Le constatez-vous ?

Quand les clients viennent sur notre site, c’est pour travailler sur des scénarios critiques dans l'espace urbain et simuler un piéton, un vélo qui va déboucher de façon impromptue, et qui demandent des moyens d'essai et des ingénieurs qui vont opérer tout cela. Une aide au parking demande finalement un emplacement délimité, des infrastructures et des moyens d'essai beaucoup plus limités.


La ville connectée engendre-t-elle la même désillusion que celle dont le véhicule autonome fait l’objet ?

Il y a deux choses qui ne lui sont pas favorables. D’abord, la raréfaction des ressources financières. Quelle ville, quel gouvernement va payer pour qu'il y ait des capteurs, en tout cas des équipements connectés partout ? Cela coûte horriblement cher, cela nécessite aussi de revoir des portions de voirie. Cependant, cela peut s’envisager dans des pays comme les Émirats arabes unis, la Chine où il y a beaucoup d'argent et qui ont envie, pour des questions d'image, de faire de la smart-city. Et la deuxième chose, c’est la question qu’il est important de se poser : quel service cela rend-il vraiment ? Et comment le monétiser ? Finalement, nous avons peu de demande pour venir tester des infrastructures connectées, d'autant plus que ceux qui fabriquent ce genre d'équipement ont accès aux décideurs publics et, dans certaines villes, peuvent demander aux maires d'accorder un espace où ils mènent leur test. Ils viennent le faire chez nous si cela pose des problématiques de modification de l’infrastructure ou sécuritaires qu’ils peuvent difficilement résoudre autrement.


Pouvez-vous nous décrire les activités de Transpolis ?

Transpolis a trois activités. La première concerne ce qu’on appelle la sécurité des passagers, avec un capteur qui se place sur les abdomens de mannequins enfants et adultes.  Cela sert à évaluer la pression de la ceinture de sécurité sur l'abdomen de l’enfant ou de l’adulte. C’est un produit unique au monde et que l’on vend aux centres de crash, aux constructeurs et aux fabricants de siège auto, enfant et adultes.

La deuxième activité concerne la sécurité des infrastructures : simulation et crash-test sur des barrières de sécurité routière. On évalue le système de retenue, rail ou glissière en bois béton, métal, et bornes anti-intrusion.

L'ouverture du site, en 2018, a permis de lancer notre troisième activité autour de la sécurité des véhicules. Elle permet d’effectuer les tests de véhicules automatisés et connectés.

Nous sommes aujourd’hui 38 salariés en ayant doublé l’effectif en deux ans. Nous avons réalisé 4 M€ de chiffre d'affaires en 2021. A présent, le challenge est de devenir un laboratoire Euro NCAP [European New Car Assessement Program, soit Programme européen pour l'évaluation d'automobiles neuves, NDLR] ainsi qu’un organisme homologateur.


Pourquoi ?

Nous voulons renforcer l'activité sur les essais de véhicules. Au-delà du chiffre d’affaires additionnel que cela peut représenter, c'est de la continuité de service pour nos clients. Les constructeurs se tournent naturellement vers des centres d’essai qui vont jusqu’à l’homologation. Aujourd'hui, Transpolis réalise tout ce qui est en amont, la pré-homologation, la pré-validation, et souhaite être capable d’offrir l'ensemble de la prestation de validation des véhicules sur notre site, jusqu’à l’homologation ou l’accréditation Euro NCAP. C’est aussi une forme de reconnaissance de notre expertise.


C’est donc pour conforter votre place sur la scène internationale ?

Sur la sécurité des passagers, nous avons un produit unique, sans concurrence. Pour la sécurité des infrastructures dans les crashs sur les barrières, nous sommes les seuls en France, mais il existe une concurrence européenne sur cette activité. Et sur la sécurité des véhicules, c'est un peu identique, il y a une multitude d'autres centres d'essais en Europe. Devenir homologateur et centre Euro NCAP, c’est une façon d’accéder au niveau des plus grands et d’assurer le service au client globalement.


Comment imaginez-vous Transpolis dans les années à venir ?

L'objectif c'est de faire 20% de croissance par an et de faire croître chaque activité en gagnant des parts de marché.


Avez-vous encore des investissements à réaliser ?

On en a toujours parce que nos activités sont très « capital intensive ». Les essais de véhicules, c'est ce qui en demande le plus. Par exemple, nous avons investi dans une nouvelle piste de 1,3 km avec un croisement de 400 m. Il était nécessaire d'avoir ce type d'infrastructures pour répondre aux nouveaux protocoles Euro NCAP 2023, et au-delà, cela demande de créer des infrastructures supplémentaires, d’acheter des moyens d’essais. Donc oui, en permanence nous sommes en train de faire des investissements.


Quel rapports Transpolis entretient-il avec les collectivités environnantes, le secteur public ?

Transpolis SAS est une structure privée mais nous avons bénéficié dans le montage financier de la subvention publique pour effectuer les travaux sur le site. Il y a toujours un soutien fort des collectivités à Transpolis, car c'est pour elles une source d'image, d'attractivité, d'emploi, de développement. Nous avons également parmi nos actionnaires l’université Gustave Eiffel, l'ex-Ifsttar. Elle amène à la fois une expertise intéressante par rapport à des travaux de recherche dans certains domaines qui peuvent alimenter les réflexions des ingénieurs dans la mise au point d'outils, dans la façon de mener des protocoles d’essais, mais les laboratoires de l’université ont aussi besoin d’effectuer des vérités terrains.

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